Двигатель 2nz

Тюнинг двигателя

Увеличение мощности особенно интересует владельцев автомобилей с небольшим объёмом двигателя.

https://youtube.com/watch?v=euhGoSgn7J4

Для моторов серии NZ также возможно увеличение мощности за счёт установки компрессора центробежного типа. Эта система является навесным оборудованием, и её использование не требует регистрации в ГАИ. Существуют различные модификации чарджер-китов, которые позволяют значительно увеличить характеристики двигателя. Они могут иметь отключаемую муфту или полностью интегрироваться в работу двс. Такой метод хотя и недотягивает до полноценной форсировки, но позволяет увеличить мощность до 145 л. с.

Решать насколько расположен двигатель к таким видам тюнинга следует самому владельцу автомобиля. Конструкция 1,3 литрового мотора имеет свои особенности и механические доработки способны привести к износу отдельных деталей или самого двигателя. Ввиду облегчённой конструкции движка восстановление силовой установки может быть нецелесообразным, и придётся задуматься о приобретении замене всего мотора.

Конструкция

Водители называют 1NZ FE одноразовым двигателем. Он сделан с использованием алюминиевых сплавов, имеет тонкие стенки. По этой причине отсутствует возможность перегильзовки и капитального ремонта. Но при бережном и аккуратном отношении, при правильном обслуживании мотор исправно работает многие годы.

Серия моторов NZ устанавливается на Тойоты и другие автомобили малого класса. Объем двигателя не позволяет использовать его на крупных машинах. Агрегат четырехцилиндровый с поперечным расположением и газораспределением системы DOCH. Объем двигателя с двухвальным ГРМ верхнего расположения устраивает владельцев автомобилей практически по всем показателям, поэтому модификаций его немного.

Двигатели серии NZ устроены одинаково. 1NZ-FE имеет ресурс в количестве 200 000 часов. Это не так уж много. Заправляется бензином А95 или А93. Для смазки заливается 3,7 л масла. Расход горючего в городе — 13 л. Показатель высокий. Зато за городом он составляет всего 6 л. Для езды по смешанному циклу нужно примерно 9 л горючего. Капитальному ремонту двигательный агрегат не подлежит. Связано это с тем, что чугунные гильзы навсегда вплавлены в стенки из тонкого алюминия. Для лучшей и более длительной работы поршни покрываются напылением.

Силовой агрегат не заполнен лишней электроникой. Каждая деталь в нем отличается надежностью и простотой. Головка блока цилиндров боится перегревов, поэтому не допускается движение на автомобиле с повышенными оборотами. Такая езда не принесет ничего хорошего, кроме излишнего износа трущихся деталей. Мощность от повышенных оборотов не добавится, а поршни или поршневые кольца выйдут из строя. К дорогостоящему ремонту приводит и заправка некачественным топливом.

Увеличения или уменьшения степени сжатия можно добиться заменой прокладки головки блока цилиндров. Если давление достигнет 0,6 бар, механизм 1 NZ с четырьмя клапанами на цилиндрах разовьет мощность в пределах 150-160 л.с. Стандартная мощность в 109 л.с. достигается при оборотах коленчатого вала 4200 в минуту. Максимальный крутящий момент достигает 141 Н.м.

Двигатель 3UZ-FE

В Америке и Европе этим двигателем оснащались аналогичные Celsior представительские седаны Lexus LS430. Родственные бренды Toyota и Lexus одновременно использовали мощный силовой агрегат 3UZ-FE еще на целом ряде своих моделей, относящихся к категориям дорогих или спортивных автомобилей:

• у Lexus — седан GS430, кабриолет SC430 и его спортивная версия SC430 GT500 Race Car;
• у Toyota — седан Crown Majesta, кабриолет Soarer, гоночные болиды Super GT и Supra GT500 Race Car.

Базовой платформой для разработки модели 3UZ явился первый образец серии — четырехлитровый двигатель 1UZ-FE, созданный инженерами Toyota еще в 1989 году. Конструктивно оба агрегата очень похожи: одинаковая схема расположения цилиндров – V-образная «восьмерка» с развалом в 90°, два верхних распредвала и использование ремня в системе их привода. В качестве материала изготовления блока и головки цилиндров в обоих случаях выбран алюминиевый сплав, позволяющий снизить показатели веса изделий, а повышение рабочего объема камер сгорания достигнуто за счет простого увеличения диаметра цилиндров при сохранении хода поршня. В отличии от базовой модели в 3UZ сразу была использована инновационная система управления ФГР (фазами газораспределения) VVT-i, которая на 1UZ появилась только через 8 лет после выпуска первого серийного образца.

В 2006 году вместо двигателей серии «UZ» на сборочные линии Toyota и Lexus стали поступать моторы следующего поколения, относящиеся к серии «UR». А дольше всего, до 2009 года, двигатель 3UZ-FE продержался на седане Toyota Crown Majesta, который пришел на смену знаменитому флагману Celsior.

Тюнинг двигателя Toyota 1NZ-FE

Турбина на 1NZ-FE

В продаже имеются готовые турбо киты от TRD на двигатель 1NZ, либо сами покупаете турбину IHI RHF4, коллектор, пайпы, интеркулер, блоу офф, толстую прокладку ГБЦ, форсунки 2ZZ-GE, топливный насос 1JZ-GTE, мозг 1NZ-FET/GReddy e-Manage Ultimate. На давлении 0.6 бар мотор выдаст около 150-160 л.с. Двигаться дальше не совсем разумно, т.к. на замену попросится ШПГ, а ГБЦ будет не против доработки и распила, говоря проще, резко возрастает стоимость доработок.

Компрессор на 1NZ-FE

По аналогии с турбиной, на NZ моторы имеются готовые supercharger киты от таких именитых контор, как Blitz, Greddy, Jimze и другие. Самый распространенный и недорогой Blitz можно взять и б/у, не забудьте толстую прокладку ГБЦ, форсунки от 2ZZ-GE, топливный насос 1JZ-GTE, настройка GReddy e-Manage Ultimate. На выходе получаем 145-150 л.с. и неплохой тяговитый городской автомобиль.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

С какими неполадками можно столкнуться?

2NZ-FE во многом скопирован со старой модели 1NZ. Чтобы добиться показатель мотора в 1.3 литра разработчикам пришлось видоизменить конструкцию – уменьшить ход, изменить коленвал, а также использовать под маленькое колено соответствующий блок цилиндра.

В целом мастера считают, что двигатели не сильно отличаются, ведь имеют те же проблемы . Владельцам придется заменить определенные составляющие элементы, ведь каждый столкнется со стуками, плавающими оборотами, поломкой датчика топлива, не порадует и низкий ресурс двигателя, общая одноразовость и многое другое. Как и любой другой агрегат имеет свои плюсы и минусы. Стоит ли его приобретать, каждый решит сам для себя, оценив все плюсы и минусы. Многое зависит от выбранного авто – если это Тойота Королла, то для нее слабенький вариант, если же Ярис, то в самый раз.

1NZ и 2NZ обладают большим перечнем сходств. Соответственно тюнинг у них однообразный – установка компрессора и турбины. В связи с тем, у что объем у 2NZ-FE меньше, то и результат будет ниже — на 20%.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 2NZ-FE

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 2NZ -FE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Некоторые автолюбители рекомендуют снизить срок межсервисного обслуживания до 10 000 км. Но смысла в этом нет, поскольку мотор обладает высокими техническими характеристиками. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

Двигатель 2NZ-FE.

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент. Регулировка клапанов.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.

Технические характеристики

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше». Небольшой двигатель 2NZ-FE не получил слишком широкого распространения, так как тенденция к уменьшению объемов силовых агрегатов Toyota завершилась в середине прошлого десятилетия

Технические параметры двигателя выглядят следующим образом:

Небольшой двигатель 2NZ-FE не получил слишком широкого распространения, так как тенденция к уменьшению объемов силовых агрегатов Toyota завершилась в середине прошлого десятилетия. Технические параметры двигателя выглядят следующим образом:

Хотя паспорт разрешал заливать в 2NZ-FE 92 бензин, владельцы не слишком злоупотребляли таким разрешением. Нежная система топливного механизма VVT-i могла быстро вывести агрегат из строя при плохом качестве топлива.

Технические характеристики 2NZ-FE показывают, что для достижения хорошей динамики двигатель приходилось сильно раскручивать. Полностью раскрывался агрегат только на 6000 оборотах в минуту.

Цепной привод ГРМ внес свои плюсы в конструкцию, но также заставил владельца автомобиля с двигателем Toyota 2NZ-FE чаще думать о смене масла.

Toyota Probox › Logbook › Замена двигателя на 1NZ-FE 2-го поколения. Часть 1 — вскрытие

Как я ранее упоминал в БЖ, что имеется в наличии двигатель 1NZ-FE 2-го поколения с Toyota Vitz RS NCP91 2008 года. Непосредственный свап мотора планирую на конец весны, когда уже будет тепло, да и машину уже подготовил к зиме.

Было решено потихоньку мотор обслужить, посмотреть внутренности на наличие износа. Да и обоссался он со всех сторон))

Для начала нужно было подготовить место проведения всех махинаций. Была куплена у товарищей неплохая буржуйка, изготовлен новый короб и крышка подвала, изготовлен верстак размером 60×300.

Сам мотор довольно лёгкий, в районе 90 кг без навесного, что очень облегчало работу.

Первым делом открутил поддон и увидел вполне ожидаемую картину.

В круг масляный угар. Мой товарищ лил в него неплохое масло — ZEPRO 0W20 и думаю благодаря этому двигатель по чуть-чуть отмывался, т.к. виднеются места белого алюминия, а вот предыдущий владелец лил гамно, при этом навинчивая по 5000-6000 оборотов, да и пред продажей не менял масло.

Снял коленвал, нарисовал схемы расположения всех запчастей, согласно ранее занимаемым позициям.

Коленвал протёр около 1 мм блока. Осмотр вкладышей и места посадки для них ничего не выявил. Надеюсь это дефект с завода при рождении мотора)

Товарищ убеждал, что мотор в условиях обычной езды вообще не ел масло, только когда винтил до 6000, то уходило совсем чуть-чуть, но я всё же решил достать поршневые и посмотреть. Как видим, не зря!

Предыстория: мне говорили, что поршни нужно вытаскивать только через верх, а я думал, что через низ они не пролезут и дёрнул… а он вылез! Что на самом деле хорошо) Легко залез обратно.

На этом этапе делал дедовскую самодельную раскоксовку. Заливал 2 раза по 10-12 часов в колодца свечей, и один раз со стороны коленвала. И очень даже помогла, но каналы в поршнях оставались забиты насмерть.

На самом деле вообще не хотел снимать ГБЦ, но все мы знаем, что без жертв нет победы. В книжке написано «для снятия головки цилиндов возьмите шестигранный ключ на 10 мм» Шестигранный! В моём случае это не сработало! Купил я ключ на 10 и он не подошёл, пришлось ехать обратно и как обычно подходящего ключа у них не оказалось и пришлось взять шестигранную насадку H8, что делать категорически не советую! Где 12-ти гранник ищите именно 12-ти гранную насадку, тем более в ГБЦ! Я сорвал самый первый болт, но повезло тем, что из за плохой очистки головки болта там остался шлак и болт слизался лишь наполовину, что оставило надежду на вторую попытку.

Я поехал во Владивосток за головкой стоимостью 170 рублей, потратив на бензин 400 рублей. Купил идеально подходящий вариант — Насадка 1/2″DR с вставкой SPLINE M9 L= 100 мм Ombra 121709 . Облазил весь интернет и никто! Никто точно не указал маркировку нужного ключа. Возможно указанная в книжке 10-ка подходит на 1NZ-FE первой модели, но в моём случае на 2-й модели ключ M9.

Видим какой шлам остался на поршнях после раскоксовки, впечатляет.

Источник

Неисправности и ремонт двигателя 1NZ-FE/FXE

Малообъемная серия моторов NZ появилась в 1999 году и предназначалась для автомобилей малого класса, в семейство NZ вошли 1.5 литровый 1NZ и 1.3 л. 2NZ. По своим параметрам NZ движки похожи на более крупные ZZ: алюминиевый блок цилиндров, не подлежащий ремонту, система VVTi на впускном распредвалу, тонкая однорядная цепь с шагом 8мм и прочее. Начиная с 2004 года, на движки 1NZ стали устанавливать гидрокомпенсаторы, на всех предыдущих моторах, при необходимости, регулировать зазоры клапанов нужно раз в 20 тыс. км, регулировка проводится методом подбора толкателя. 

Модификации двигателя Toyota 1NZ

1. 1NZ-FE — базовый мотор. Степень сжатия 10.5, мощность 109 л.с. Выпускается двигатель с 2000-го по сегодняшний день.2. 1NZ-FXE — версия для гибридных автомобилей, работает по циклу Аткинсона с запаздыванием закрытия впускного клапана. Степень сжатия повышена до 13, мощность 76 л.с. Обновленная версия имеет повышенную до 13.4 степень сжатия и мощность 74 л.с. В производстве находится с 1997 года.

Неисправности, проблемы 1NZ и их причины

1. Высокий расход масла. В отличие от ZZ серии, на моторах NZ жор масла начинается, в основном, после значительного пробега (более 150 тыс. км). В случае таких событий, нужно либо делать раскоксовку, либо готовится к замене маслосъемных колец и колпачков.2. Стук и шум двигателя 1NZ. Проблема подобна 1ZZ мотору, а именно — растяжение цепи. Неисправность крайне актуальна для моторов с серьезным пробегом (150-200 тыс.км), решается заменой цепи ГРМ

Обратите внимание и на натяжитель, а также на успокоитель цепи.3. Плавающие обороты ХХ

Проблема устраняется чисткой блока дроссельной заслонки (БДЗ) и датчика/клапана холостого хода (КХХ).
4. Свист двигателя. Как и на многих других автомобилях, свист 1NZ вызван растрескавшимся ремнем генератора. Обратите на него внимание.5. Вибрация мотора 1NZ. Схема стандартная: смотрите подушки двигателя (переднюю), чистите форсунки, меняйте топливный фильтр и все наладится.

Кроме обозначенного, нередко умирает датчик давления масла, любит подтекать задний сальник коленвала 1NZ, блок цилиндров неремонтопригоден и после пробега 200 тыс. км, скорей всего, придется менять двигатель на контрактный. Во избежание проблем и чтобы продлить жизнь движку, моторное масло нужно лить только качественное и рекомендованное заводом изготовителем.
В общем и целом ничего особенного, типичный представитель современного мотора, брать или нет, решать вам.

Описание двигателя 2UZ-FE

С началом последнего десятилетия прошлого столетия концерн Тойота получил большой опыт по конструированию моторов из серии «большая восьмёрка». Двигатели этого типа предназначены для оснащения крупных внедорожников и спортивных автомобилей, хотя без внимания не оставались и седаны премиум-класса.

Широкое распространение моторной гаммы этого направления дало возможность в короткие сроки получить массу статистических данных. Японская компания без труда разработала и внедрила в производство самую большую версию — 2UZ-FE. Изначально был разработан для джипов Лексус и автомобилей Хай-Энд сегмента.

Отличался от собратьев 2UZ-FE не только более прочным БЦ, но и лучшим показателем диаметра цилиндров. 94 мм — большой размер, дающий мотору хорошее питание. На этом же ДВС был применён производительный коленвал с ходом поршня 84 мм. Тем самым, получился славный низовой агрегат с объёмом 4,7 литра.

Работа 2UZ-FE Работа 2UZ-FE

ГБЦ новой силовой установки алюминиевая, облегчённая. Внутри располагаются 2 распредвала, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Первые версии этого ДВС не оснащались VVTi — системой изменения фаз ГРС. Поэтому сначала выдавали всего 230 л. с. Однако после внедрения новой СИФ (в 2005 году), 2UZ-FE стал выдавать на 40 л. с. больше.

Другие особенности 2UZ-FE:

• пик крутящего момента на этом ДВС достигается быстро — уже с 60-70 км/ч;
• показатели компрессии снижены, достигают всего 9,6 бар;
• мотор стал гораздо тяжелее, но ради прочности чугуна это того стоило;
• повысилась выносливость агрегата в условиях бездорожья.

Одной из главных особенностей 2UZ-FE считается механический нагнетатель (компрессор) TRD. Его устанавливает сама компания Тойота в целях тюнинга — повышения базовых характеристик мотора. Потенциал двигателя был заложен ещё инженерами на стадии разработки. Они хорошо постарались, обеспечив зараз невысокий расход и мощную тягу. Вдобавок главной задачей было снизить шум.

Компрессор или механический нагнетатель типа TRD устанавливает сама компания Toyota в целях повышения мощности (форсировки) и других базовых характеристик стандартного двигателя 2UZ-FE

Кроме дополнения мотора механическим компрессором, Тойота предлагает следующие разработки, которые частью были использованы в базе:

1. ЭДЗ или заслонка дросселя электронная. Позволяет существенно повысить контроль над мотором на бездорожье, и в целом повысить комфорт управления;
2. SCS или универсальный стартер. Крутит двигатель до тех пор, пока не образуется нормальная, правильная ТВС. Благодаря этой системе продлевается срок службы мотора и стартера;
3. TDI или технология повышения стандартных показателей. Система позволяет улучшить расход топлива, снизить количество вредных выхлопных газов и повысить мощность. Происходит это за счёт автоматической корректировки углов зажигания — они выставляются с небольшим опережением, когда это нужно.

Примечательно, что машины, оснащённые 2UZ-FE, неоднократно занимали лидирующие позиции в различных мировых рейтингах. Дело именно в моторе, так как автомобили в основном превалировали над конкурентами в плане мощности, расхода горючего и низкого уровня шума.

основные характеристики, ресурс, где установлен

Силовые агрегаты серии NZ представлены двумя малообъемными двигателями с четырьмя цилиндрами, алюминиевым блоком и 16 клапанами. Выпускается серия агрегатов с 1999 года. Моторы имеют общую конструкцию, короткий ход поршня. Предназначены для экономии топлива и устанавливались на младшие модели концерна.

Агрегат 2NZ-FE стал базовым для некоторых моделей автомобиля. При скромных технических параметрах он выдавал неплохую динамику и не требовал значительного вмешательства на первой сотне тысяч пробега.

Технические характеристики

ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше «письма счастья»… Читать дальше»

Небольшой двигатель 2NZ-FE не получил слишком широкого распространения, так как тенденция к уменьшению объемов силовых агрегатов Toyota завершилась в середине прошлого десятилетия. Технические параметры двигателя выглядят следующим образом:

Рабочий объем	1.3 литра
Максимальная мощность	84 лошадиных сил при 6000 оборотов
Крутящий момент	124 Н*м при 4400 оборотов в минуту
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	73.5 мм
Степень сжатия	10.5:1
Октановое число бензина	не ниже 92

Хотя паспорт разрешал заливать в 2NZ-FE 92 бензин, владельцы не слишком злоупотребляли таким разрешением. Нежная система топливного механизма VVT-i могла быстро вывести агрегат из строя при плохом качестве топлива.

Технические характеристики 2NZ-FE показывают, что для достижения хорошей динамики двигатель приходилось сильно раскручивать. Полностью раскрывался агрегат только на 6000 оборотах в минуту.

Цепной привод ГРМ внес свои плюсы в конструкцию, но также заставил владельца автомобиля с двигателем Toyota 2NZ-FE чаще думать о смене масла.

Плюсы и минусы агрегата

2NZ-FE под капотом Toyota Funcargo

Небольшой объем стал причиной малого расхода топлива. Двигатель появился в линейке компании как раз в то время, когда люди начали заботиться о бюджете на топливо, ведь бензин во всем мире начал стремительно дорожать. Расход можно отнести к плюсам агрегата.

Многочисленные отзывы 2NZ-FE расхваливают, но есть среди них упоминания о низком ресурсе агрегата. Традиционно тонкие стенки алюминиевого блока цилиндров не позволяют внедрить ремонтные размеры и расточить блок. А ресурс 2NZ-FE в сложных условиях эксплуатации не превышает 200 тысяч километров.

Для нашего мира это стало проблемой. После пробега в 120 тысяч проблемы начинаются с системой VVT-i, с пластмассовым впускным коллектором. Замена цепи ГРМ ведет за собой обязательную замену всех шестерен, системы, ведь на старых шестернях новая цепь потеряет до половины ресурса.

Проблемы наблюдались и с электроникой двигателя, но массового характера эта неполадка не обрела.

Оптимальным решением любой серьезной проблемы с агрегатом является контрактный двигатель. Его приобретение не обойдется в целое состояние, а свежие двигатели из Японии с небольшим пробегом смогут предоставить еще сто тысяч беззаботной эксплуатации.

Куда устанавливали двигатель?

Агрегат 2NZ-FE в силу своего минимального объема получил использование в таких автомобилях:

• Funcargo;
• Vios;
• Yaris, Echo, Vitz;
• Porte;
• Platz;
• Belta;
• Corolla E140 в Пакистане;
• Toyota bB;
• Ist.

Все автомобили небольшие, поэтому использование маленького агрегата было оправданным.

Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ

• Цены на бензин растут с каждым днем, а аппетит автомобиля только увеличивается.
• Вы бы рады сократить расходы, но разве можно в наше время обойтись без машины!?

Какие двигатели получили наибольшее распространение

Наибольшее распространение для моделей Toyota Сиента приобрели двигатели объемом 1,5 л.  Автомобиль является габаритным, поэтому ставить на него движки с малой мощностью нет смысла. Малокубатурный мотор не подойдет для большого хэтчбека и не справится с его массой. По этой причине производите Toyota Sientа постарался подобрать оптимальный агрегат к габаритам и особенностям машины.

1NZ-FE – базовая версия ДВС. Она выпускается с 2000 года и по настоящее время. Показатель мощности агрегата составляет 109 л.с. Инженеры усовершенствовали агрегат, установив в системе его привода коромысла клапанов. Основная цель такой доработки – уменьшение потери мощности, экономия топлива, снижение общего уровня шума автомобиля.

1NZ-FXE . Выпускался с 1997 года и устанавливался только на Тойота Prius. В 2000 годах моторы получили более широкое распространение и инженеры стали их использовать для других гибридов концерна. Особенность движка заключается в работе по принципу Аткинсона. Обновленная версия агрегата выпускается с мощностью 74 л.с. и степенью сжатия 13,4:1. Детали движка взаимозаменяемы с маркой 1NZ-FE. С двигателем 1NZ-FXE выпускаются передние или полноприводные марки авто.

2NR-FKE – бензиновый двигатель выпускается с 2015 года и работает по экономичному циклу Аткинсона. Простой агрегат не имеет турбины. Небольшой ресурс двигателя (200000км) связан с отсутствие обслуживания алюминиевого блока цилиндров. Однако, по отзывам автолюбителей, проблем с эксплуатацией мотора не возникает. ДВС 2NR-FKE был разработан в апреле 2015 года. Его ставят только на гибридные версии авто с передним приводом.

Рассмотрим технические характеристики двигателей, устанавливаемых на Тойоту Сиента

Критерий	1NZ-FXE	1NZ-FE	2NR-FKE
Мощность	73 л.с.	102 л.с	108 л.с.
Наибольший крутящий момент	11Нм	132Нм	136 Нм
Кол-во оборотов в минуту	3600-4400	4400	4400

Наибольшее распространение среди рассматриваемых агрегатов получили марки 1NZ-FE и 1NZ-FXE из-за отсутствия нареканий в их работе.  Двигатели 1NZ-FXE   модификация марки 1NZ-FE. Они имеют бесступенчатую трансмиссию и работают с низким уровнем шума даже на высоких оборотах. Приблизительный расход топлива у двигателей семейства 1NZ – 5, 26 л/100 км при эксплуатации авто в городских условиях.

Масло для Тойота 1.3 (2NZ-FE)

Масло для Тойота 1.3 (2NZ-FE)

Сообщение Aisin » 04 янв 2016, 08:25

Масло для Тойота 1.3 (2NZ-FE)

Сообщение Gubkin » 04 янв 2016, 09:09

Оригинальный мануал для 2NZ-FE говорит следующее 5w-20 GF-2 SJ и выше В общем я бы советовал 5w-30 A5/B5 GF-5

Надеюсь нет фобий к отечественным маслам ? Зато 100% гарантия оригинальности Один фиг там только база наша и то не всегда )

Например Лукойл Genesis Glidetech 5W-30 SN/GF-5/Dexos 1 1539486 (4л) 1538772 (1л)

Лукойл Genesis Armortech 5W-30 SL, A5/B5 (оно же Лукойл Люкс Синт 5W-30 SL/СF A5/B5) 1538770 (4л) 1539458 (1л)

G-Energy F Synth EC 5W-30 Спецификация/одобрение: ACEA A5/B5, Ford WSS-M2C913-C 1л =253140154 4л =253140155

G-Energy Far East 5W-30 Спецификация/одобрение: API SN, ILSAC GF-5″ 1л = 253141933 4л = 253141935

Масло для Тойота 1.3 (2NZ-FE)

Сообщение Aisin » 04 янв 2016, 11:06

Gubkin писал(а): Оригинальный мануал для 2NZ-FE говорит следующее 5w-20 GF-2 SJ и выше В общем я бы советовал 5w-30 A5/B5 GF-5

Надеюсь нет фобий к отечественным маслам ? Зато 100% гарантия оригинальности Один фиг там только база наша и то не всегда )

Например Лукойл Genesis Glidetech 5W-30 SN/GF-5/Dexos 1 1539486 (4л) 1538772 (1л)

Лукойл Genesis Armortech 5W-30 SL, A5/B5 (оно же Лукойл Люкс Синт 5W-30 SL/СF A5/B5) 1538770 (4л) 1539458 (1л)

G-Energy F Synth EC 5W-30 Спецификация/одобрение: ACEA A5/B5, Ford WSS-M2C913-C 1л =253140154 4л =253140155

G-Energy Far East 5W-30 Спецификация/одобрение: API SN, ILSAC GF-5″ 1л = 253141933 4л = 253141935

НЕт, по поводу лукойла нет претензий, а скорее наоборот. Поеду сегодня на офф.заправку и посмотрю что есть у них.

Отправлено спустя 3 часа 38 минут 54 секунды:

Источник

Цена двигателя 1NZ-FE

У многих водителей, которые ежедневно проезжают достаточно большие расстояния, рано или поздно наступает момент, когда приходится начинать искать новый мотор. И не потому, что двигатель использовался неправильно, просто его ресурс вышел. В этом случае многие отправляются на разборки в поисках нового сердца для своего автомобиля. Средняя цена контрактного двигателя 1NZ-FE примерно 30-35 тысяч рублей. Не очень-то и дорого. Но тут нужно быть внимательным. Пробег иногда определить достаточно сложно, а он тут играет определяющую роль. Ведь если мотор такого плана отбегал уже больше половины своего ресурса, то вряд ли имеет смысл его покупать.

Желательно взять с собой знающего человека, который поможет сделать правильный выбор. При любом раскладе контрактный ДВС наиболее оптимальный. Ведь вы получите на него гарантию в виде определенного срока или же пробега. Если за это время что-либо случится с силовым агрегатом, то вы сможете его бесплатно отремонтировать или поменять на другой.

Подведем итоги

Первому японскому двигателю 1NZ-FE уже примерно 20 лет. Все эти годы он постепенно улучшался. Но как был с начала производства не ремонтопригодным, таковым и остался в настоящее время. Пожалуй, это единственный его большой недостаток. Но в это же время линейка NZ пользуется огромной популярностью и спросом. Не просто так эти двигатели ставят на многие малолитражки «Тойота». По меньшей мере, это говорит о целесообразности подобной процедуры.

Если вовремя менять масло, цепь ГРМ и другие важные механизмы и узлы, то этот мотор прослужит достаточно долго. На самом деле 300 тысяч пробега – это не так и мало. Многие водители, которые проводят целые дни за рулем, накатывают такие цифры за 5-6 лет. Что уже говорить о тех, кто пользуется машиной только для того, чтобы съездить на работу и обратно. В целом можно сказать о том, что это достойный двигатель, который используется и в настоящее время. Он не слишком экономичный и любит только хорошее масло и бензин. В остальном же этот мотор неприхотлив и работает как часы достаточно длительное время при надлежащем уходе.

Двигатель 1NZ-FE был разработан компанией Тойота уже после массового запуска первого варианта (1NZ-FXE), специально создававшегося для гибридных автомобилей. Сама серия зарекомендовала себя настолько, что моторы по-прежнему устанавливаются на некоторые модели. В статье речь пойдет об устройстве, особенностях обслуживания, достоинствах и недостатках, а также о технических характеристиках двигателя 1NZ-FE.