Устройство подвески, как она работает и из чего состоит

Гидравлическая

Гидравлическая подвеска обладает рядом особенностей. Главная из них — это измененные амортизаторы. В отличие от стандартных амортизаторов используют детали конической формы, заполненные маслом. Дополнительно каждая деталь оборудуется шарообразным гидроаккумулятором.

Среди плюсов:

• долговечность;
• плавность хода при любых условиях;
• возможность регулирования дорожного просвета дистанционно.

Они крепкие и вполне надежные. Однако минусом является наличие масла в конструкции. Дело в том, что если произойдет утечка масла, то из строя выйдет не только изделие, но также тормозная система и гидроусилитель руля.

Схема устройства многорычажной подвески

На фото передняя многорычажная подвеска

1. Верхний рычаг;
2. Поворотная стойка;
3. Опора стойки;
4. Телескопическая стойка;
5. Подшипник колеса;
6. Ступица колеса;
7. Направляющий рычаг;
8. Штанга стабилизатора;
9. Несущий рычаг;
10. Опоры подрамника (4 шт.);
11. Поперечный стабилизатор;
12. Подрамник.

На фото задняя многорычажная подвеска Audi

1. Амортизатор;
2. Пружина;
3. Подрамник;
4. Стабилизатор поперечной устойчивости;
5. Ступица;
6. Передний поперечный рычаг;
7. Опора продольного рычага;
8. Верхний поперечный рычаг;
9. Нижний поперечный рычаг;
10. Продольный рычаг.

ПодрамникАмортизатор и пружинаПродольный рычагПоперечный рычагдвойных поперечных рычагах

Сайлентблоки ВАЗ 2106

На сайлентблоки подвесок автомобиля постоянно возлагаются довольно высокие нагрузки, особенно на дорогах с плохим покрытием. Такие условия значительно сокращают ресурс этих деталей, в результате чего они выходят из строя и нуждаются в замене. Поскольку от состояния сайлентблоков зависит управляемость автомобиля, нужно знать не только о том, как выявить неисправность, но и как заменить эти составляющие подвески.

Что это такое

Сайлентблок представляет собой резинометаллическое изделие, конструктивно выполненное из двух железных втулок с резиновой вставкой между ними. Посредством этих деталей соединяются компоненты подвески автомобиля, а благодаря резиновой части гасятся колебания, передающиеся от одного элемента подвески к другому.

Посредством сайлентблоков соединяются элементы подвески и гасятся колебания

Где установлены

На ВАЗ 2106 сайлентблоки запрессованы в рычагах передней подвески, а также в реактивных тягах заднего моста, соединяя его с кузовом. За состоянием этих элементов нужно периодически следить, а в случае их повреждения — своевременно производить ремонт.

Передняя подвеска классических «Жигулей» состоит из следующих деталей: 1. Лонжерон. 2. Кронштейн стабилизатора. 3. Резиновая подушка. 4. Штанга стабилизатора. 5. Ось нижнего рычага. 6. Нижний рычаг подвески. 7. Шпилька. 8. Усилитель нижнего рычага. 9. Кронштейн стабилизатора. 10. Хомут стабилизатора. 11. Амортизатор. 12. Болт кронштейна. 13. Болт амортизатора. 14. Кронштейн амортизатора. 15. Пружина подвески. 16. Поворотный кулак. 17. Болт шаровой опоры. 18. Упругий вкладыш. 19. Пробка. 20. Обойма вкладыша. 21. Корпус подшипника. 22. Подшипник шаровых опор. 23. Защитный чехол. 24. Нижний шаровой палец. 25. Самоконтрящаяся гайка. 26. Палец. 27. Сферическая шайба. 28. Упругий вкладыш. 29. Прижимное кольцо. 30. Обойма вкладыша. 31. Корпус подшипника. 32. Подшипник. 33. Верхний рычаг подвески. 34. Усилитель верхнего рычага. 35. Буфер хода сжатия. 36. Кронштейн буфера. 37. Колпак опоры. 38. Резиновая подушка. 39. Гайка. 40. Тарельчатая шайба. 41. Резиновая прокладка. 42. Опорная чашка пружины. 43. Ось верхнего рычага. 44. Внутренняя втулка шарнира. 45. Наружная втулка шарнира. 46. Резиновая втулка шарнира. 47. Упорная шайба. 48. Самоконтрящаяся гайка. 49. Регулировочная шайба 0,5 мм 50. Дистанционная шайба 3 мм. 51. Поперечина. 52. Внутренняя шайба. 53. Внутренняя втулка. 54. Резиновая втулка. 55. Наружная упорная шайба

Какие бывают

На ВАЗовкой «шестёрке» и других моделях «Жигулей» с завода ставились сайлентблоки из резины. Однако вместо них можно использовать изделия из полиуретана, тем самым улучшив работу подвески и её характеристики. Полиуретановые шарниры отличаются более продолжительным сроком эксплуатации в сравнении с резиновыми. Основным недостатком полиуретановых элементов является их высокая цена. Если комплект сайлентблоков из резины на ВАЗ 2106 стоит около 450 р., то из полиуретана он обойдётся в 1500 р. Шарниры из современного материала не только улучшают поведение автомобиля, но и лучше поглощают удары и вибрации, снижая шум.

Силиконовые сайлентблоки несмотря на более высокую стоимость позволяют улучшить характеристики и работу подвески

Каков ресурс

Ресурс резинометаллических шарниров напрямую зависит от качества изделий и эксплуатации транспортного средства. Если машина используется в основном на дорогах хорошего качества, то сайлентблоки могут пройти и 100 тыс. км. При частой езде по ямам, которых на наших дорогах немало, ресурс детали заметно сокращается и ремонт может потребоваться уже спустя 40–50 тыс. км.

Как проверить

О неполадках шарниров можно судить по поведению автомобиля:

• ухудшается управляемость;
• появляются вибрации на рулевом колесе и стуки в передней части при езде по неровностям.

Чтобы убедиться, что сайлентблоки выработали свой ресурс и требуют замены, их следует проверить. Сперва детали визуально осматривают на предмет повреждения резины. Если она потрескалась и частично вылезла наружу, то деталь уже не в состоянии справляться со своими задачами.

Износ шарнира можно определить при визуальном осмотре

В дополнение к осмотру можно подвигать монтировкой верхние и нижние рычаги. Если наблюдаются стуки и сильные колебания сайлентблоков, то такое поведение говорит о большом износе шарниров и необходимости их замены.

Простота и жесткость задней подвески.

Задняя подвеска переднеприводных иномарок в последнее время все чаще выполняется зависимой, с торсионной балкой. Такое решение связано, опять же, с вынужденным удешевлением автомобилей и снижением издержек производителей. Задние колеса жестко связаны между собой торсионной балкой, которая работает на «скручивание–раскручивание». Комфорт и управляемость, конечно, снижаются, но это, опять же, проявляется в большей степени на плохих дорогах.

Такая подвеска недорога в обслуживании, однако, как правило, ее ходы очень невелики, что вызывает на выбоинах ощущение «козлящего зада». На грузопассажирских версиях автомобилей вместо пружин часто встречаются рессоры (например, на Toyota Caldina), хотя нередки и амортизаторы (на Nissan Expert). Поскольку амортизаторы работают от полного растяжения до отбойника, они довольно быстро изнашиваются и также требуют внимательного отношения. При загрузке задней части автомобиля такая подвеска мягче.

Мне б такую! Многорычажная подвеска используется на автомобилях среднего и высокого класса с различными формулами привода. «Многорычажка» встречается как спереди, так и сзади. В такой подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов. Такое решение обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса и стабильность углов развала.

В современных конструкциях многорычажных подвесок наряду с поперечными рычагами используются продольные. Подвеска дорога в изготовлении и установке, что ограничивает ее использование на сборочных конвейерах массовых и недорогих моделей автомобилей. Но зато в активе «многорычажки» – высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость, меньшая скорость износа элементов. Вариантов решения многорычажной подвески существует великое множество, в отличие от предыдущих схем.

Наши эксперты едины во мнении: для того, чтобы подвеска любого типа не подводила владельца автомобиля, за ней нужен глаз да глаз.

В ней нет элементов, отказ которых не провоцировал бы быстрой деградации других узлов.

«Наши дороги расправляются с элементами подвески довольно быстро, не щадя ни «своих» (отечественные авто), ни «чужих» (иномарки). Владельцы автомобилей должны четко осознавать, что неисправная подвеска – это не просто снижение комфорта, но еще и смертельная опасность. Едва заметный люфт в рулевом наконечнике – это лишние метры задержки реакции авто при резком маневре, особенно на высокой скорости.

«Убитая» стойка может обернуться попаданием в кювет при наезде на препятствие. Неисправные задние амортизаторы приводят к раскачке кузова, и «ваш зад» (то есть задняя часть вашего автомобиля) рано или поздно окажется на встречке, когда вы резко затормозите. Подвеска начинает «умирать» со стоек, потом повышенные усилия прикладываются к опорам, сайлент-блокам, рычагам.

Очень важно проверять состояние ходовой части хотя бы два раза в год. Зима у нас очень плохо влияет на резину и амортизаторы, да и металл в такой холод становится хрупким

Ажиотажный спрос на обслуживание подвесок наблюдается, как правило, весной и осенью, хотя лучше устранить проблемы в сухой период, когда на улицах не так много воды, проникающей во все щели узлов ходовой части.

Восстановление элементов подвески, таких как шаровые соединения, стойки и амортизаторы, вполне оправданно. Ведь на 90–95% японский амортизатор не изнашивается, а значит, может успешно использоваться и дальше. То же и с шаровыми соединениями. При качественном восстановлении изделие получает новый ресурс, порой превышающий изначальный – заводской. Более того, узел становится адаптированным к нашим условиям эксплуатации. Но есть и исключения – однотрубные амортизаторы восстановлению практически не подлежат».

Устройство подвески грузового автомобиля

Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги.

Устройство подвески грузового автомобиля:

• упругие элементы;
• направляющие устройства;
• гасители колебаний;
• стабилизаторы поперечной устойчивости.

Требования, предъявляемые к подвескам:

• оптимальная характеристика жесткости — зависимость между нормальной (перпендикулярно опорной поверхности) нагрузкой на колесо и деформацией (прогибом) подвески, измеряемая как нормальное перемещение центра колеса относительно кузова;

• оптимальная кинематика; работа направляющего устройства подвески при вертикальных перемещениях, крене либо галопировании (продольные угловые колебания) кузова автомобиля вызывает не только вертикальные перемещения колес, но также боковые и угловые перемещения как относительно дороги, так и относительно кузова;
• оптимальные характеристики демпфирования — гашение колебаний колес и кузова автомобиля, возникших в результате воздействия главным образом дорожных неровностей; может происходить вследствие трения в некоторых типах упругих элементов и в шарнирах направляющего устройства подвески;
• минимальное число не подрессоренных частей; к ним относятся колеса и шины, тормозные механизмы колес, поворотные кулаки, стойки подвески, мосты и т. п.;
• хороший контакт колеса с дорогой; при переезде автомобилем на большой скорости выпуклых неровностей (трамплинов) на дорожной
поверхности из-за недостаточного хода отбоя подвески, либо большой ее инерционности, возможен отрыв колеса от дороги;

• низкие уровень шума и вибрации; при эксплуатации автомобиля возникают скрипы из-за трения подвески в металлических шарнирах, резиновых опорах и упругих элементах и стуки в шарнирах из-за их изнашивания и образования зазоров;
• рациональная компоновочная схема.

подвески Макферсон

Устройство подвески грузового автомобиля:

а — зависимая; б — независимая шкворневая; в — независимая бесшкворневая; 1 — кронштейн; 2 — рессора; 3 — хомут; 4 — балка переднего моста; 5 — серьга; 6 — стремянка; 7 и 12 — рычаги; 8 — пружина; 9 — шкворень; 10— поворотный кулак; 11 — поворотная стойка; 13— поперечина подрамника.

Элементы независимой подвески

1, 3 и 6 — кронштейны; 2 — лонжерон; 4 — шарнир; 5 — амортизатор; 7 и 12 — обоймы концов коренных рессорных листов; 8 и 13 — верхние и нижние опоры; 9 — буфер; 10 — стремянка; 11 — двойной коренной лист; 14 —торцовый упор.

Типы самоходных шасси:

1. Автомобильные;
2. Тракторные;
3. Специальное универсально самоходное шасси.

Как правило, шасси производится на автомобильном или тракторном заводе, а оборудование, которое размещается на нем, на другом специализированном заводе по производству навесного оборудования. Например, на автомобилях, типа УРАЛ устанавливают оборудование повышенной проходимости.

Пример самоходного шасси – автокран. Универсальные самоходные шасси широко используются в сельском хозяйстве на сезонном оборудовании.

Универсальное самоходное шасси

Самоходное шасси больше всего напоминает трактор, отличием является лишь компоновка, в которой мотор расположен позади кабины, перед кабиной, видимо, расположена рама с передним мостом. Рама может устанавливаться одно- или двух- балочная. На раме устанавливается различное специальное оборудование, используемое в сельском хозяйстве (кузов самосвал). Навес оборудования осуществляется быстро, для удобства его замены в случае необходимости.

Область применения самоходных шасси

-В сельском хозяйстве;

-В лесном хозяйстве;

-В коммунальных и дорожно-ремонтных службах;

-На складах (подъемники, погрузчики).

Сезонность в спросе на ремонт задней подвески.

Всплеск обращений регистрируется летом. Однако проверять подвеску необходимо минимум раз в год, и делать это нужно после зимы. Передняя подвеска изнашивается быстрее, чем задняя, – на нее нагрузка больше, да она и сложнее из-за наличия рулевого управления. Отдельный ремонт передней или задней подвески возможен, но целесообразнее делать все в комплексе.

Наиболее часто приходится заменять сайлент-блоки, что непосредственно связано с качеством дорог. Срок службы качественной стойки при аккуратном обращении может достигать трех лет. Если же ездить по принципу «больше скорость – меньше ям, то даже оригинальную стойку можно «убить» за три месяца. Кстати, оригинальные изделия пользуются большим спросом, нежели «дубликатные».

Срок службы «дубликатной» стойки или амортизатора, как правило, 1–1, 5 года, тогда как оригинал может выходить и все три. Получается, переплата за оригинал в данном случае окупается. Касаемо сайлент-блоков… Однозначно следует устанавливать только оригинал, поскольку разница в цене оригинала и «дубля» в большинстве случаев незначительна. Подвеска иномарок лучше и быстрее поддается ремонту, нежели подвеска отечественных автомобилей. Если взять годовой пробег, то в итоге дешевле окажется обслуживание ходовой части иномарки, несмотря на то, что детали для отечественных машин дешевле.

Что касается восстановления шаровых узлов, стоек и амортизаторов, тут все очень сильно зависит от уровня квалификации мастеров и оборудования, где осуществляется восстановление. Если клиент привозит восстановленную шаровую опору, и мы видим, что работа сделана качественно, то без возражений установим узел на автомобиль. Если, например, шаровая опора или стойка эксклюзивная и невозможно купить замену или подобрать аналог, восстановление часто становится единственно возможным вариантом.

Значительное влияние на скорость износа подвески влияют шины автомобиля. Слишком жесткие шины меньше амортизируют удары по элементам подвески, и они изнашиваются быстрее. То же можно сказать и о чрезмерно низкопрофильной резине. Применение таких шин на наших дорогах гарантирует прямые удары по диску, и к ремонту подвески может добавиться необходимость править или менять колесный диск. От того, какой диск установлен на автомобиле – штампованный, кованый или литой, – работа подвески существенно не зависит. Лишь бы размеры были в пределах допусков.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья?

Демонтаж пружин

Все работы необходимо начинать с регулятора давления в тормозной системе. От него необходимо отключить все тяги. Это дает возможность перемещать весь задний мост автомобиля во время снятия пружин подвески. Выкручиваете из кронштейна, расположенного на заднем мосту, тягу привода. Затем вынимаете болт и отводите нижний край тяги в сторону. После этого необходимо выкрутить гайку, которой произведено крепление тройника к трубкам. Его также отведите в сторону, чтобы он не создавал помех при ремонте. Вот теперь можно оттянуть мост в самый низ. При этом вся подвеска максимально ослабнет. Только лишь после этого можно, поддев специальной монтажной лопаткой нижний край пружины, вывести ее из нормального положения, чтобы снять. Затем демонтируйте снизу прокладку, а сверху подушку из резины. Таким образом снимается пружина задней подвески на автомобилях классической серии ВАЗ.

Как заменить реактивную тягу

Замена штанг задней подвески необходима крайне редко. Она может повредиться либо при ударе, либо под воздействием агрессивной среды. При эксплуатации автомобиля чаще всего снятие штанг производится во время замены втулок из резины. Меняются сайлентблоки задней подвески строго по карте технического обслуживания. Все работы лучше всего проводить на подъемнике или смотровой яме. Вам потребуется набор приспособлений, в частности проникающая смазка, монтажная лопатка, ключи и головки. При помощи ключа на 19 необходимо выкрутить болт, которым произведено крепление края тяги к кронштейну на заднем мосте. Болт необходимо удерживать, чтобы он не проворачивался, точно таким же ключом. Демонтируйте гайки, а также находящиеся под ними шайбы. Болт выбиваете из отверстия при помощи подходящей выколотки. Таким же образом производится откручивание гайки на болте, которым осуществлено крепление к кузову. Теперь можно полностью вынуть болт и демонтировать верхнюю реактивную тягу. Далее выполняется замена этого механизма либо втулок из резины. Монтаж производится в обратном порядке. Желательно все болты, а также гайки, заменить новыми. Только в таком случае задняя подвеска ВАЗ будет закреплена максимально прочно в нормальном положении.

Виды стабилизатора поперечной устойчивости

Существует два вида стабилизатора поперечной устойчивости: передний и задний стабилизаторы. В некоторых легковых автомобилях задняя поперечная стальная распорка не устанавливается, а передний стабилизатор устанавливается на всех современных автомобилях.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости

Активный стабилизатор поперечной устойчивости дает возможность управлять изменением жесткости под разный тип дорожного покрытия и характер движения. Для более резких поворотов выставляется максимальная жесткость, на грунтовой дороге средняя жесткость, а по бездорожью функция отключается.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях.  К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей  применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например  в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Неисправности и обслуживание подвески

Сразу же оговоримся: согласно российским правовым нормам, ни одна неисправность подвески не отнесена к «Перечню…» неисправностей, с которыми запрещается движение. И это спорный момент.

Представим, что амортизатор подвески (передней или задней) не работает. Такое явление означает, что проезд каждой неровности будет сопряжен с перспективой раскачки кузова и потерей управляемости автомобиля. А что можно сказать о вконец разболтавшейся и пришедшей в негодность шаровой опоре передней подвески? Результат неисправности детали — «вылетела шаровая» — грозит серьезным ДТП. Лопнувший упругий элемент подвески (чаще всего пружина) приводит к возникновению крена кузова и подчас абсолютной невозможности продолжать движение.

Описанные выше неисправности – это уже конечные, наиболее одиозные неисправности подвески автомобиля. Но, несмотря на их крайне негативное влияние на безопасность движения, эксплуатация транспортного средства с такими проблемами не запрещается.

Большую роль в обслуживании подвески играет контроль за состоянием автомобиля в процессе движения. Скрипы, шумы и стуки в подвеске должны насторожить и убедить водителя в необходимости сервисного обслуживания. А длительная эксплуатация автомобиля вынудит его применить радикальный метод – «поменять подвеску по кругу», то есть заменить практически все детали и передней, и задней подвески.

Мне нравится4Не нравится

Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости состоит из основных элементов:

• Стальная труба (стержень) П-образной формы – средняя часть.
• Две стойки (тяги)
• Крепления (хомутики, резиновые втулки)

Рассмотрим данные элементы подробнее.

Стержень стабилизатора поперечной устойчивости

Стержень стабилизатора представляет собой упругую поперечную распорку. Стержень изготавливается из пружинной стали. Стержень – главный элемент стабилизатора поперечной устойчивости. В большинстве случаев стальной прут имеет сложную форму.

Стойки стабилизатора 

Стойки стабилизатора поперечной устойчивости или в просто народе «тяги» – это элементы, соединяющие концы стального стержня с рычагом или стойкой подвески. Стойка выглядит, как шток размером 5-20 см, с шарнирными соединениями по бокам для подвижности соединения. Шарниры защищаются от грязи и пыли пыльниками.

Крепление стабилизатора поперечной устойчивости

Крепление стабилизатора поперечной устойчивости осуществляется с помощью резиновых втулок и хомутов. Стержень стабилизатора крепится к кузову автомобиля в двух местах с помощью хомутов.

Преимущества и недостатки зависимой подвески

Главные плюсы зависимой подвески:

• простая конструкция;
• недорогое обслуживание;
• хорошая устойчивость и прочность;
• большие ходы (легкое преодоление препятствий);
• отсутствие изменения колеи и клиренса при движении.

Существенный недостаток таков: жесткое соединение колес вкупе с большой массой оси негативно сказывается на управляемости, стабильности движения и плавности хода автомобиля.

К подвеске сейчас предъявляются следующие требования: обеспечение высокого уровня комфорта пассажиров при езде, хорошей управляемости и активной безопасности автомобиля. Зависимая подвеска не всегда соответствует этим требованиям, и именно поэтому считается устаревшей. Если же сравнивать зависимую и независимую подвеску, то последняя имеет более сложную конструкцию. У независимой подвески колеса перемещаются независимо друг от друга, благодаря чему у автомобиля улучшается управляемость и повышается плавность хода.

Основные варианты подвески

Устройство подвески автомобиля, безусловно, является прерогативой производителя. Тем не менее, в настоящее время, существует несколько основных (наиболее распространенных) вариантов систем подвески, различающиеся конструктивным исполнением направляющих элементов:

Зависимая подвеска

Основным конструктивным элементом данного типа подвески является жесткая балка, выполняющая роль неразрезного моста между колесами (правым и левым). Характерная особенность этого элемента заключается в зависимости (передаче перемещения в поперечной плоскости) одного колеса от другого. Современные производители применяют данный тип подвески на малотоннажных грузовиках, автомобилях коммерческого предназначения, а также в качестве задней подвески на некоторых моделях внедорожников.