Двигатель 2jz-ge

Характеристики двигателя 2JZ

Двигатель 2JZ-GTE

Двигатель 2JZ обладает следующими техническими характеристиками:

• годы производства – 1991—2007;
• объем – 2997 см³;
• мощность (л.с.) – 220—325;
• крутящий момент (Н/м) – 294—440;
• степень сжатия – 8,5/10,5/11,3;
• периодичность замены масла – раз в 10 тыс. км;
• допустимый расход смазки – до 1 л на 100 км;
• объем масла в картере – 3,9—5,4 (зависит от модификации);
• экологический класс – Евро 2/3;
• топливо – АИ 95;
• питание – инжектор;

• блок цилиндров из чугуна;

• количество цилиндров – 6;
• клапанов на цилиндр – 4;
• ход поршней – 86 мм;
• диаметр цилиндров – 86 мм;
• рабочая температура – 90 градусов;
• привод ГРМ − ремень
• ресурс – более 400 тыс.км.

Расход топлива

Рассмотрим, какое количество бензина потребляет мотор 2JZ на примере двух автомобилей одной модели, но разных поколений.

Lexus GS300 1 поколения

Lexus GS300 первого поколения с 4-ступенчатым автоматом и задним приводом расходует на 100 км пути:

1. город – 13,1 л;
2. трасса – 10,2 л;
3. средний – 11,8 л.

Lexus GS300 2 поколения

Заднеприводный Lexus GS300 второго поколения с 2JZ и 5АКПП имеет расход топлива:

1. городской цикл – 16,4;
2. загородный цикл – 8,8;
3. смешанный – 11,6.

Модификации мотора

Toyota 2JZ выпускался в трёх вариациях.

• 2JZ-GE – первый базовый мотор (1991—1997 г.). Атмосферник имеет мощность 220—230 л.с. (зависит от настроек) при степени сжатия 10,5. Модернизированная версия, появившаяся в конце десятилетия, оснащалась VVT-i, тремя катушками зажигания, отличалась прошивкой и другими мелочами. При этом мощность после обновления не изменилась.

• 2JZ-GTE – заточенная под спортивный стиль езды турбированная модификация. От базового 2JZ этот мотор отличался сильно: поршни, рассчитанные под малую степень сжатия, распределительные валы, имеющие подъём 7,8 и 8,4 мм, другая фаза, ну и конечно нагнетатели CT20 и интеркулер. Благодаря изменениям, мощность выросла до 280 лошадей, а момент до 432 Нм. Экспортные моторы были ещё мощнее, отличались от внутрияпонских другими турбинами, большим подъёмом распредвалов, форсунками и фазой. Они выдавали 321 л.с. и 441 Нм. Позже в 1997 году этот ДВС тоже оснастили VVTi. Крутящий момент поднялся до 451 Нм, а мощность осталась прежней.

• Двигатель 2JZ-FSE D4 выпустили в 2000 году. Он имел непосредственный впрыск. Степень сжатия 11,3 при мощности в 217 лошадей.

Тюнинг

Тюнинг (от англ. tuning) – внесение изменений в агрегат с целью тонкой настройки или снятия большей мощности. Двигатели серии JZ любимы автовладельцами не только за надежность и мощность, но и благодаря хорошей адаптированности к тюнингу. Существуют способы, как снимать больше мощности и с 2.5-литрового, и с 3-литрового двигателя

Но важно понимать: для тюнинга лучше подходит более объемистый вариант двигателя

Связано это с простым правилом: чем меньше форсируется двигатель на литр объема, тем лучше. Т.е. 1JZ получит при тюнинге большую нагрузку. И, хотя даже в стоковом варианте его поршневая группа позволяет «снимать» до 500 лошадиных сил, желательно все же тюнинговать старшую версию, хотя она и дороже.

При форсаже у 1 JZ имеется ряд существенных проблем:

• перегрев двигателя при повышении мощности, связанный с конструктивными особенностями (проходимость тосольных каналов, ограниченность «мощности» радиатора);
• перегрев масла.

Тюнеры, пытающиеся разогнать этот мотор, нередко сталкиваются с перегревом 6 цилиндра двигателя. Поэтому в качестве платформы для тюнинга лучше выбирать что-то из линейки 2JZ. Он способен выдержать до 1000 «лошадок» без модификации поршневой группы, масляный и тосольный насосы двигателя тоже справляются с такой нагрузкой.

Основные направления тюнинга:

Турбины.

Установка (или улучшение уже имеющегося в двигателе) turbo кита – первое, чем озадачиваются владельцы JZ, решившие форсировать сердце автомобиля. Специалисты рекомендуют турбины HKS GT-SS, Garrett GT2860RS или GT35R (однотурбовая модификация) и BNR34 N1.

Желателен также интеркулер и система холодного впуска: чем ниже температура воздуха на входе, тем лучше.

Топливная система.

В погоне за мощностью часто меняют топливные форсунки, что логично: стоковые могут не справиться с возросшим объемом прокачиваемой через двигатель топливной смеси. Для «разгона» до 500 л.с., например, следует брать форсунки на 620сс – с небольшим запасом.

Вместе с форсунками меняют иногда и топливную рейку двигателя, ставят шланги большего сечения, производительные насосы (например, два Walbro на 255 л/час, работающих параллельно).

Система охлаждения

В разогнанном двигателе тосол придется специально охлаждать, для чего понадобится более производительный, чем в стоке, радиатор. Специалисты рекомендуют продукцию марки Koyo, показывающую производительность минимум на 30% выше «родного» радиатора. Понадобится также и хороший маслорадиатор.

Для простоты в продаже имеются радиатор-киты для масляных и тосольных магистралей. Охлаждение касается и КПП, особенно если она автоматическая: для работы на повышенных нагрузках ее следует оснастить радиаторами или специальными электровентиляторами. А МКПП нужны масляные радиаторы и внешние маслонасосы.

Система выпуска.

Тюнеры ставят выхлоп большого диаметра (85 мм), используют японские системы с приемной трубой до турбин и резонатором до катализатора.

Впускной коллектор.

Ставятся фильтры нулевого сопротивления от надежных производителей.

Электроника.

Для работы на большой мощности потребуется новый бортовой компьютер, обеспечивающий согласованность систем.

Совокупная стоимость всех работ может составить до нескольких десятков тысяч долларов

Важно понимать, что на запчастях для тюнинга экономить нельзя, это чревато выходом из строя мотора

Следует помнить: тюнинг двигателя ведет за собой соответствующие изменения в коробке передач, ходовой части, подвеске, тормозах, чтобы они соответствовали новой «прыти» авто.

Конструкция двигателей 2JZ

По конструкции эти двигатели были сложно устроены. От других движков того времени их отличала впервые установленная новая газораспределительная система. Металл, который применялся для изготовления кулачков и коленчатых с распределительными валов имел устойчивые показатели к минимальному трению.

Двигатель 2JZ | Science Garage На Русском

Коленчатый вал и поршневая группа

Коленчатый вал у всех двигателей этой серии был одинаковым по строению. Однако сильно отличалась поршневая группа. Например, у турбированного двигателя 2JZ GE поршни имели небольшие углубления. Они сделаны для уменьшения степени сжатия. А также были просверлены мелкие канавки, чтобы масляное охлаждение лучше циркулировало по поршням.

Такая конструкция не давала быстро изнашиваться деталям. В результате мотор мог долгое время работать в тяжелых эксплуатационных условиях без вреда себе.

2JZ-GTE + Mitsubishi Eclipse = 1300 сил и Чемпионский ДРАГ Монстр за 5млн

Механизм распределения газов

Как я уже говорил ранее для распределения газов была использована впервые разработанная система VVTi. Исполнительный механизм которой был установлен в шкив распредвала.

Корпус привода соединяется с зубчатым шкивом, а ротор с распределительным валом. Смазывающая жидкость направляется в сторону лепестка ротора, в это же время открывается полость для слива с другой стороны лепестка. Таким образом поворачивается распредвал.

Управление системой происходит с помощью клапана. Когда необходимо воспроизводится сигнал, через плунжер электромагнит перемещает золотник, направляющий масло.

ЧТО ТАКОЕ VVT-i и КАК ОНО РАБОТАЕТ!

Смазка силовой установки

Опытные механики рекомендуют заливать только оригинальное масло в эти агрегаты. Выбирают по параметрам моторного смазывающего средства. Подходят следующие типы:

• 0W30;
• 5W20;
• 5W30;
• 10W30.

Рекомендуется покупать только на официальных авторынках. Смазку проверьте на соответствие вышеописанным типам. Общее количество масла в двигателе 2JZ GE колеблется от 3,9 литров до 5,3 литра. Все зависит от модификации силового агрегата.

Чистая правда о 2JZ GTE!

Охлаждение силовой установки

Для охлаждения двигателя разработчиками была придумана специальная рубашка. Она проходит по всему корпусу движка. Внутри двигателя под поршнями установлены разбрызгиватели масла, которые охлаждают нагревающиеся и трущиеся детали.

Моторы серии JZ – общие характеристики

Toyota JZ – бензиновые двигатели рядного исполнения, с шестью цилиндрами. Эти моторы сменили старую линейку силовых агрегатов M. JZ агрегаты оснащены газораспределительным механизмом типа DOHC, 24 клапанами и 6 цилиндрами, по 4 клапана для каждого. Объемы двигателей от 2.5 до 3 литров.

Эти двигатели производились почти 20 лет, в 1990-2007 гг., и предназначались для автомобилей с полно- и заднеприводной компоновкой. В 2007 их сменила серия GR. Параллельно разрабатывалась серия 1VZ для представительских авто и легких внедорожников.

В линейке имелись разные варианты двигателей. Узнать принадлежность конкретного мотора к определенной модификации можно по маркировке, по ней же выясняются и детали устройства силового агрегата и характеристики двигателя JZ. Расшифровка маркировок:

Символ	Значение
1, 2	Порядковый номер в серии, объем двигателя (2.5 и 3 л. соответственно).
JZ	Принадлежность к соответствующей серии моторов.
G	Означает «форсированный» агрегат с газораспределительным механизмом DOHC/VVT, работающим на широких «производительных» этапах.
T	Наличие турбонаддува двигателя.
E	Электронное управление впрыском топлива.
S	Непосредственный впрыск.
F	Экономичный двигатель с углом развала между клапанами выпуска и впуска около 22 градусов (в отличие от G, где данный угол от 45 градусов и больше)

G, кроме того, означает, что каждый из распредвалов двигателя имеет свой привод от цепи или ремня ГРМ.

Таким образом, например, маркировка 2JZ-GTE обозначает бензиновый двигатель модельного ряда JZ, трехлитровый, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре, собранный с «широкой» ГБЦ, оснащенный электронным контролем впрыска и турбонаддувом.

Недостатки и слабые места мотора 1JZ

Несмотря на то, что двигатель 1JZ известен среди надежностью и долговечностью, все же он имеет ряд минусов и слабых мест. Какие обычно возникают проблемы, и какие существуют способы их решения:

• Клапан и муфта VVT-i. Недолговечный ресурс этих элементов приводит зачастую к плавающим оборотам и стуку в двигателе. После их замены проблема уходит.

  Клапан VVT-i двигателя 1JZ-GE

• Боится мойки и морозов. В случае, когда мотор «залит» и замерз, достаточно просушить свечи и цилиндры.
• Большой расход топлива. Связан, как правило, с вышедшим из строя лямбда-зондом. Желательно заменить кислородный датчик, а также воздушный фильтр и, возможно, датчик массового расхода воздуха (MAF).

  Кислородный датчик (лямбда-зонд) двигателя 1JZ-GE

• Повышенный расход масла. Если пробег двигателя большой, вероятно, требуется замена колец и маслосъемных колпачков. Способ эффективнее – замена мотора на контрактный.

Положительные и отрицательные стороны

Агрегатам внутреннего сгорания присущи достоинства и недостатки, 2jz не исключение.

К достоинствам относится:

• Характеристики запаса прочности агрегата выдерживают до двух тысяч лошадиных сил;
• Жесткая конструкция блока агрегата за счет применения рядной 6 цилиндровой компоновки;

Силовой агрегат 2JZ, 6 цилиндров, рядная компоновка:

• Аварийный обрыв ремня не выводит из строя механизм распределения газов агрегата;
• Материал корпуса отводит тепло и делает конструкцию агрегата прочной;
• Кованый коленчатый вал агрегата выдерживает эксплуатационные нагрузки;
• Опоры надёжно фиксируют коленчатый вал агрегата, мотор не боится повышенных оборотов;

Силовой агрегат 2JZ, опоры коленчатого вала:

• «Квадратная» геометрия балансирует агрегат;
• Масляные разбрызгиватели отводят излишки тепла с днища поршня агрегата;
• Узлы и механизмы агрегата выдерживают двукратное увеличение мощности;
• Установочный размер некоторого навесного оборудования допускает взаимозаменяемость деталей агрегата на модификациях.

К недостаткам относятся:

• Часто отказывает устройство натягивающее ремень механизма распределения газов;
• Не надёжная фиксация уплотнения масляной помпы агрегата, возможны утечки смазки;
• Слабый шкив коленчатого вала агрегата, вероятность поломки;
• Не надёжная турбина агрегата, вероятность поломки;
• Конструкция головки блока агрегата не даёт доступ воздуху в нужной пропорции.

Регламент обслуживания

Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

• Моторное масло следует менять раз в 10 000 км. Но при активной езде масло рекомендуется менять чаще. Объем масла с учетом объема масляного фильтра составляет 5.4 л. Заводом изготовителем рекомендовано использовать масло Toyota 5W-30;
• Согласно мануалу расход масла может достигать до 1л на 1000 км, но на практике исправный мотор потребляет около 0,5-1л на 3000 км. Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;
• Проверку приводных ремней рекомендуется делать раз в 20 000 км, а замену – после 100000 км пробега. Примечательно, что при обрыве ремня ГРМ у двс не гнет клапана;
• Охлаждающую жидкость по мануалу рекомендуется менять раз в 80 000 км, но практика показывает, что для сохранения ресурса резиновых уплотнений, патрубков и помпы лучше этот пробег сократить до 50 000 км;
• Руководство рекомендует заменить свечи зажигания после 100 000 км пробега. Это справедливо на практике, если двигатель работает в номинальных режимах, и используются свечи высокого качества;
• Воздушный фильтр следует менять не реже, чем раз в 40 000 км.

https://youtube.com/watch?v=APAeoIBJBdY

https://youtube.com/watch?v=APAeoIBJBdY

Проблемы двигателя 1JZ-GTE

Хотя двигатель Toyota 1JZ-GTE известен своей надёжностью, у него есть ряд мелких недостатков:

1. Перегрев 6-го цилиндра. Эта составляющая двигателя недостаточно охлаждается из-за конструктивных особенностей, из-за чего приходится дорабатывать устройство.
2. Натяжитель ремня навесных агрегатов. Все навесные агрегаты зафиксированы на одном ремне, и данный элемент стремительно изнашивается при резком вождении с разгонами и торможениями.
3. Поломка крыльчатки турбины. Некоторые версии оснащены турбиной с керамической крыльчаткой, что увеличивает риск ее разрушения и поломки ДВС при любом пробеге.
4. Небольшой ресурс фазорегулятора VVT-i (примерно 100 тыс. км).

Кто использует JZ

Самое большое распространение получили двигатели 1JZ которые ставились на все маркообразные автомобили девяностых вплоть до 2005 года. Главным «носителем» стал сам Mark II TourerV, который распространен по всей россии, особенно на дальнем востоке, где это машина-легенда. У нас в краснодарском крае тоже довольно просто встретить этот автомобиль — в свое время их навезли из Японии. Сегодня цены на эти авто значительно поднялись.

Если 5 лет назад Mark II в 90 кузове стоил порядка 200-220 тысяч рублей, то в 2009-2010 годах можно было купить живой атмосферный марк уже за 160к. Сегодня я вижу что живые туреры стоят далеко за 300, а то и 400 тысяч рублей.

К сожалению возраст берет свое, и какой бы ни была надежной машина, повседневная эксплуатация медленно но верно убивает ее. Сейчас средний пробег того же 90 марка далеко за 200 тысяч километров. Еще один важнейший минус (по крайней мере для меня, может для кого-то и плюс: в таком возрасте машина имела много хозяев уже здесь, в России и пройдя через всех, эти машины никогда не остаются в стоке. Обычно на TourerV ездят люди 2х типов: Первые, это те, кто не обладает большими суммами денег (никому не в обиду, просто это очевидно бюджетная машина), например студенты, кому не лень делать все самим — это вызывает интерес и уважение.

Это как японский таз — на нем можно научиться всему, и владельцы никогда не упускают возможность доработать машину, она просто располагает… Они жаждут скорости, жаждут быть первыми, но в конце концов либо приходится усмирить свои амбиции (всегда вырастаешь из заездов по объездным, и уходишь в профессиональный спорт, который диктует свои правила) либо перейти в стан второго типа людей — людей, обладающих средствами на более дорогие автомобили, но они покупают марка как вторую, третью или четвертую машину только для корчевания.

Для профессионального подхода к вопросу уже нужны большие суммы — только тогда можно добиться результатов на уровне. Сами марки получили широчайшее распространение в дрифте — наверное это самая широко представленная модель на ряду с Nissan Silvia, Toyota Supra (которая имеет тот же двигатель 2 джейзет).

Эти машины можно сравнить с Nissan GTR: тоже быстро и тоже дешево (относительно). Поэтому они и получили такое распространение по России. К счастью еще встречаются владельцы, которые содержат эти машины в достойном состоянии!)

Причины почему 2JZ такой популярный.

1) Он не убиваемый:

2JZ турбо — легко выдерживает критические нагрузки, при которых другие двигатели просто трещат по швам. 800 лошадиных сил — это далеко не предел для него. А поднять мощность на 50% при этом не вкладывать в него баснословные деньги, какой двигатель может похвастаться подобным?

2) Он легко поддаётся тюнингу:

Если вы хотите «чуть» больше мощности, то вам не придётся продавать квартиру. Чтобы раскачть двигатель до 800 л.с. вам потребуется:

Замены турбины и коллектора на более производительную

Замена топливного насоса и форсунок

Замена блока управления двигателем (ECU)

Вот и все, что потребуется. При этом вам не нужно лезть в поршневую группу. Там все с легкостью выдержит эту мощность.

3) Надежность 2JZ-GTE

Если вы не фанат мощных двигателей, а всего лишь хотите передвигаться по городу на комфортном, мощном двигателе, то этот японский двигатель вас удивит своей неприхотливостью. В нем практически ничего не ломается и вот уже десятилетия он работает кочуя из машины в машину. Меняйте масло, фильтра и заправляйте бензином, получайте удовольствие — это все, что от вас потребуется

4) Качество 2JZ-GTE в деталях

Японские инженеры делали этот мотор с любовью, продумывая все нюансы. Чего только стоят масленные форсунки, которые смазывают поршень во избежание перегрева на высоких оборотах.

5) Баланс двигателя 2JZ-GTE

Это рядный, шести цилиндровый агрегат (L6). Поршни двигаются строго вертикально и синхронно, что делает его идеально сбалансированным. Я думаю, что вы не раз натыкались на видео в сети, где хозяева этого двигателя ставят монетку ребром на заведенный двигатель и она не падает. Знайте — это не миф. Это реальная работа исправного 2JZ-GTE

6) Встреча клапанов с поршнями на 2JZ-GTE

При обрыве ремня ГРМ клапана не сталкиваются с поршнями, сохраняя исправность двигателя. Если уж так случилось, что ремень лопнул на работающем двигателе, то ничего страшного не случится. Будет достаточно выставить все по меткам и установить новый ремень.

7) Стоимость запчастей на 2JZ-GTE

Во-первых, хочется отметить обилие запчастей на этот двигатель. Проблем с поиском не возникнет даже в самых отдаленных регионах. Все запчасти доступны к заказу и ждать долго их не придётся. Во-вторых, качество запчастей — они просто не ломаются даже если нагрузки превышают заводские параметры. Взять хотя бы масляный насос. Он с легкостью выдерживает 1000 л.с.

8) Система секвентального наддува 2JZ-GTE

Существует мнение, что эта, инновационная по своим временам, система весьма проблематична — это не так. Стоит бегло ознакомится с принципом действия и все становится понятно. На 2JZ-GTE установлены 2 турбины, которые сжимают воздух последовательно. Турбины маленькие, что позволяет им выходить на положительное давление на самых ранних оборотах. Я вас удивлю, но на 1800 оборотом уже положительный буст. Когда стрелка тахометра приблизится к 3000 оборотов — приоткроется клапан предраскрутки второй турбины. Это сделано умными японцами для того, чтобы не было ударных нагрузок на крыльчатку второй турбины. К 3500- 3700 оборотов вторая турбина готова вступить в бой. 4000 оборотов и чувствуется уверенный подхват и динамика машины кардинально меняется. В этом режиме обе турбины работают параллельно. В городе это просто не заменимая система. С ней вы забудете, что такое «Турбо яма»

9) 2JZ-GTE — это круто

Это действительно крутой мотор, он производит впечатления как на людей не разбирающихся в двигателях, так и на профессиональных инженеров

Просто откройте капот и вам обеспечено внимание окружающих

Источник

2JZ-GTE

2JZ-GTE под капотом Toyota Supra JZA80

Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GE получившая 280 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л.с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л.с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

• АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
• МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Lexus GS (JZS161)
• Toyota Aristo V(JZS161)
• Toyota Supra RZ(JZA80)

Двигатель 2JZ-GE устанавливается на автомобили:

Toyota Aristo

Toyota Aristo
(07.2000 — 11.2004)

рестайлинг, седан, 2 поколение, S160

Toyota Aristo
(08.1997 — 06.2000)

седан, 2 поколение, S160

Toyota Aristo
(08.1994 — 07.1997)

рестайлинг, седан, 1 поколение, S140

Toyota Aristo
(10.1991 — 07.1994)

седан, 1 поколение, S140

Toyota Chaser

Toyota Chaser
(08.1998 — 06.2001)

рестайлинг, седан, 6 поколение, X100

Toyota Chaser
(09.1996 — 07.1998)

седан, 6 поколение, X100

Toyota Chaser
(09.1994 — 08.1996)

рестайлинг, седан, 5 поколение, X90

Toyota Chaser
(10.1992 — 08.1994)

седан, 5 поколение, X90

Toyota Cresta

Toyota Cresta
(08.1998 — 06.2001)

рестайлинг, седан, 5 поколение, X100

Toyota Cresta
(09.1996 — 07.1998)

седан, 5 поколение, X100

Toyota Cresta
(09.1994 — 08.1996)

рестайлинг, седан, 4 поколение, X90

Toyota Cresta
(10.1992 — 08.1994)

седан, 4 поколение, X90

Toyota Crown

Toyota Crown
(08.2001 — 11.2003)

рестайлинг, седан, 11 поколение, S170

Toyota Crown
(09.1999 — 07.2001)

седан, 11 поколение, S170

Toyota Crown
(07.1997 — 07.2001)

рестайлинг, седан, 10 поколение, S150

Toyota Crown
(07.1997 — 08.1999)

рестайлинг, седан, 10 поколение, S150

Toyota Crown
(12.1995 — 06.1997)

седан, 10 поколение, S150

Toyota Crown
(07.1995 — 06.1997)

седан, 10 поколение, S150

Toyota Crown
(08.1993 — 07.1995)

рестайлинг, седан, 9 поколение, S140

Toyota Crown
(10.1991 — 07.1993)

седан, 9 поколение, S140

Toyota Crown
(10.1991 — 11.1995)

2-й рестайлинг, седан, 8 поколение, S130

Toyota Crown Majesta

Toyota Crown Majesta
(07.1997 — 08.1999)

рестайлинг, седан, 2 поколение, S150

Toyota Crown Majesta
(08.1995 — 06.1997)

седан, 2 поколение, S150

Toyota Crown Majesta
(08.1993 — 07.1995)

рестайлинг, седан, 1 поколение, S140

Toyota Crown Majesta
(10.1991 — 07.1993)

седан, 1 поколение, S140

Toyota Mark II

Toyota Mark II
(08.1998 — 09.2000)

рестайлинг, седан, 8 поколение, X100

Toyota Mark II
(09.1996 — 07.1998)

седан, 8 поколение, X100

Toyota Mark II
(09.1994 — 08.1996)

рестайлинг, седан, 7 поколение, X90

Toyota Mark II
(10.1992 — 08.1994)

седан, 7 поколение, X90

Toyota Soarer

Toyota Soarer
(08.1996 — 03.2001)

2-й рестайлинг, купе, 3 поколение, Z30

Toyota Soarer
(01.1994 — 07.1996)

рестайлинг, купе, 3 поколение, Z30

Япония

Toyota Supra
(04.1996 — 08.2002)

рестайлинг, купе, 4 поколение, A80

Toyota Supra
(05.1993 — 03.1996)

купе, 4 поколение, A80

США

Toyota Supra
(03.1996 — 08.1998)

рестайлинг, купе, 4 поколение, A80

Toyota Supra
(05.1993 — 02.1996)

купе, 4 поколение, A80

1JZ

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб.см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1JZ:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб.см: 2492

Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические нормы: ~Евро 2—3

Вес двигателя, кг: 207—217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• город: 15

• трасса: 9,8

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

• Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
• Toyota Mark II Blit
• Toyota Progres
• Toyota Crown
• Toyota Crown Majesta

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Soarer

Toyota Verossa

1JZ-GTE

Третье поколение 1JZ-GTE VVTi, установленный в , 1989 года

Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером. При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л.с. (210 кВт) при 6200 об/мин и 363 Нм 4800 об/мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha, что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбонаддув CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

• Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo(1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
• Toyota Soarer (JZZ30)
• Toyota Supra (JZA70)
• Toyota Verossa
• Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л./с. и 250 Н·м.