Двигатель cdab

На каких автомобилях устанавливается двигатель 1.8 TSI

Многие европейские автопроизводители с 2009 года предлагают комплектации своих автомобилей с двигателями 1.8 TSI. Изначально данный мотор был выпущен компанией Volkswagen, которая и занималась исследованиями при его производстве. Но между крупнейшими европейскими автомобильными компаниями имеются партнерские соглашения, результатом которых стало появление двигателя 1.8 TSI и на машинах других брендов, в частности, Skoda. При этом устанавливаются такие двигатели, как на бюджетные автомобили, так и на модели бизнес-класса или “паркетники”.

Сейчас двигатели 1.8 TSI представлены в линейках вариаций моторов Volkswagen и Skoda на следующих моделях: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Также встретить такие двигатели можно на менее известных для российских потребителей моделях автомобилей.

Варианты тюнинга CDAB

Только за счёт одной чиповки мотор CDAB выдавит не меньше 225 л. с. Если же установить большой фронтальный интеркулер, даунайп и прошить Stage 2, получится выжать около 250 лошадей. Результат этот, безусловно, неплохой, ведь изначально мотор развивает всего 120 л. с.

Распредвалы двигателя CDAB

Если хочется большего, то надо менять турбину. Установка более производительной K04 позволит увеличить мощность до 350 л. с., но обороты снизятся до 2500. Одновременно с таким китом должны быть установлены новые оригинальные свечи и катушки от S3. Выхлоп придётся заменить системой с 76-миллиметровыми трубами, также поставить большой интеркулер и грамотно настроить блок управления.

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (3 пок.)

Моторы серии ЕА888 3-го поколения начали выпускать в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году они дошли и до VW, SEAT и Skoda. Эта генерация пришла на смену ЕА888 2-го поколения (CDA и CDH) и имела множество отличий от 888/2. Здесь появился облегченный закрытый блок цилиндров с опорами коленвала 48 мм и с чуть более тонкими стенками цилиндров. В блок установили легкий коленвал с 4-мя противовесами, измененные шатуны и поршни.

Здесь используется новая двухвальная ГБЦ с 16-ю клапанами, с фазорегуляторами на обоих валах и с системой изменения высоты подъема клапана на выпуске (2 положения), которая переключается после 3100 об\мин. Эта головка оснащается как непосредственным впрыском топлива, так и распределенным впрыском. Здесь новые распредвалы, клапаны, впускной коллектор как на 2.0 TSI gen 3, но с наклонными заслонками.
В головку встроен выпускной коллектор с турбиной IHI IS12, которая надувает до 1.3 бар.
В системе ГРМ применена цепь (как на 2-м поколении), но с другим натяжителем. По заверению производителя этой цепи ГРМ хватает на весь срок службы. На деле все немного не так.
На Audi с продольной установкой эти моторы называются CJEB и развивают 170 л.с. при 4800-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Существуют версии с другой прошивкой на 177 л.с. (CJEE) и на 144 л.с. (CJED).

В Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 и Audi TT стоят аналогичные двигатели CJSA, но с поперечной установкой. Их мощность 180 л.с. при 5100-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1250-5000 об/мин.
Для полноприводных версий выпускали CJSB.
В Северной Америке встречаются моторы CPKA и CPRA, которые отличаются по экологии, версия CPRA имеет подачу вторичного воздуха и соответствует стандарту PZEV.

В 2012 году на базе этого мотора был создан 2.0 TSI третьего поколения.

Эти моторы устанавливаются и сегодня, но их теснят новые 2.0 TSI поколения 3B.

Проблемы и надежность двигателей CJSA/CJEB

1. Растяжение цепи ГРМ. Обычно это происходит после 120-140 тыс. км, но начиная со 100-120 тыс. км желательно поглядывать на риски натяжителя цепи.
2. Низкое давление масла. Появляется проблема при пробеге +/- 100 тыс. км и зачастую вызвана износом распредвалов и вкладышей. Нужно смотреть и менять. Возможно падение давления масла из-за масляного насоса, фильтра, датчика давления, самого масла.
3. Троит, трясет, дизелит. Это известная проблема с клапанами фазовращателя. Проблема устраняется заменой проблемного узла.

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) необходима регулировка актуатора турбины. Термостат имеет невысокий ресурс и может рано выйти из строя. Также рано может потечь помпа.В отличие от прошлых EA888, здесь есть впрыск во впускной коллектор, что помогает чистить клапаны от нагара, он, конечно же, образуется, но не так быстро, как раньше.

В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888/2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться. Тогда ваш CJSA/CJEB (или другой 888/3) будет ездить достаточно долго.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI BZB

Чип-тюнинг

Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CABA.
С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.
Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш BZB будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Неисправности и ремонт

Расход масла

Масложор стал основной проблемой владельцев автомобилей с мотором 1.8 TSI, массовым это явление стало на втором поколении, когда производитель решил перейти на новые маслосъемные кольца. Отверстия в них были настолько малы, что быстро забивались и утрачивали маслопроводящую способность. Так, объем расхода по нормам не может быть больше полулитра на 1000 км, однако в большинстве случаев цифра увеличивается в разы. Решить проблему не поможет смена масла на другую марку. Также ошибочным путем будет изменение конструкции маслоотделителя — дело не в нем. Учитывая, что на первом поколении двигателей на расход не жаловались, Volkswagen решил устанавливать поршни с поколения BZB на двигатели CDAB.

Теми, кому приходится решать проблему самостоятельно, в результате долгих экспериментов, был найден выход в использовании поршня с кодом KS40251600, либо маслосъемные кольца поршней с кодом 06J198151F — на случай, если не хочется менять поршни полностью.

К сожалению, Volkswagen на следующих поколениях двигателя не смог решить закоксовывание колец, хотя попытка была за счет увеличения диаметра. Итог не утешительный — кольца все еще забиваются, только чуть позже.

А со сменой головки шатуна завод добавил путаницу, некоторым владельцем необходимо помимо поршней также сменить и шатуны.

Идентификатор двигателя	Заменяемая деталь	Замена
CDAB CDA 221245	Поршень 06H107065BS	Поршень 06H107065BK, либо замена колец на 06J198151F
	Поршень 06H107065BK	Kolbenschmidt 40251600 (2015 г. и старше, с прорезями).
	Поршни 06H107065CP / 06H107065DF	Поршень Kolbenschmidt 40761600
CDAB CDA до 221245	Поршни (по инструкциям для 221245) + Шатун 06J198401H	Шатун 06H107065DF

Среди возможных причин повышенного расхода масла также может быть нарушение уплотнения сальника коленвала. Нарушается система вентиляции картера. Решается банальной заменой сальника.

Стук поршней

С внедрением новой головки шатуна привел к проблеме с перегревом поршня и серьезными стуками с последующим повреждением стенок блока. Среди методов ремонта эффективность показали два метода:

1. Установка ремонтных поршней с предварительной расточкой блока.
2. Если повреждения блока слишком глубокие, тогда первый способ не поможет, в этом случае применяется гильзовка, после чего устанавливаются штатные поршни.

Разрушение корпуса балансирных валов

Возникает из-за недостаточной смазки, вследствие чего образуется перегрев и валы работают на сухую. Печальным итогом становится заклинивание двигателя или выходу из строя ГБЦ из-за соскакивания цепи.

Гидронатяжитель

Очередная недоработка производителя также может привести к ремонту головки блока, во избежание этого рекомендуется поменять гидронатяжитель на запчасть с кодом 06K109467K.

Повышенный расход охлаждающей жидкости

В основном возникает из-за неисправности насоса охлаждающей жидкости, либо по причине течи трубок, охлаждающих турбонагнетатель.

Описание устройства мотора CDAB

Модернизация двигателей семейства EA888 gen2 привела к появлению новой серии агрегатов. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ с гидрокомпенсаторами, цепной привод ГРМ и фазорегулятор на впуске остались прежними, а вот шатунно-поршневая группа тут уже новая. Именно облегченные поршни и тонкие маслосъемные кольца сделали этот мотор масложором.

Модификация CDAB создавалась специально для развивающихся стран и отличается от своего европейского собрата с индеком CDAA прошивкой и конструкционными упрощениями выпуска. Благодаря этому этот мотор не так требователен к качеству топлива, однако имеет сниженную мощность, 152 л.с. вместо 160 л.с. и более простой экологический класс, ЕВРО 4 вместо ЕВРО 5.

Хорошая подборка мануалов для Пассат собрана здесь

Основные проблемы моторов CDA описаны на VWTS.ru

Кованые поршни для таких двигателей предлагаются тут

Обслуживание и эксплуатация

Замену масла следует производить раз в 7500-8000 километров, несмотря на то, какие интервалы предусмотрены автопроизводителем. Также следует внимательнее к этому относиться при условии тяжелых условий эксплуатации. Например, частое стояние в пробках. Если приходится в них проводить по несколько часов в день, двигатель работает много, при этом километраж набегает небольшой. Летом ситуация усугубляется высокими температурами.

Учитывая проблемы с расходом масла, регулярно проверяйте масляный щуп. При первых симптомах снижения уровня не поленитесь провести диагностику и выявить причину — это может уберечь от серьезных последствий и дорогостоящего ремонта. Также проверяйте уровень охлаждающей жидкости, по возможности прочищать впускные клапаны.

Что касается турбины, здесь не требуется установки турботаймера, т.к. дополнительная помпа охлаждает ее и после заглушения мотора, однако рекомендуется после поездки с высокими нагрузками на двигатель одну минуту подождать перед глушением (это в целом для всего мотора).

Несмотря на декларируемый длинный срок службы свечей зажигания их рекомендуется менять каждые 30 тысяч. Периодически следует проверять дроссель и форсунки на загрязнения и при необходимости чистить. Своевременная чистка форсунок предупредит пропуски зажигания (в основном на первом и третьем цилиндрах).

Длительная езда на скоростях более 180 км/ч может вызвать перегрев (это касается любых турбо-моторов). А вот интенсивный разгон приветствуется, т.к. двигатель любит высокие обороты.

При условии соблюдения всех правил ресурс двигателя 1.8 TSI до капитального ремонта может составить более 200 тысяч километров, после чего потребуется обязательный ремонт ГБЦ и замена поршневых колец.

Особенности эксплуатации двигателя 1.8 TSI

Любой автомобильный двигатель имеет свои особенности, которым нужно уделять внимание, чтобы мотор работал долгие годы без сбоев. У двигателя 1.8 TSI тоже есть моменты, на которые стоит обратить внимание:

Двигатель крайне привередлив к качеству масла. Использовать рекомендуется только оригинальное масло, которое рекомендует сам автопроизводитель

В информации о технической эксплуатации автомобиля можно найти список подходящих масел и сертифицированных производителей;
Важно использовать только качественный бензин. Двигатель плохо справляется с топливом, в котором имеются элементы воды
Выбирайте проверенные заправки с хорошим топливом;Обратите внимание: Многие водители, эксплуатирующие моторы 1.8 TSI, на форумах рекомендуют заправлять их бензином АИ98.

Поскольку двигатель турбированный, рекомендуется время от времени проводить прочистку форсунок

Чтобы это сделать, необходимо вдавить педаль газа в пол
В целом, турбированным моторам рекомендуется работать на повышенной мощности. Если вы едете по трассе и дорога свободна, есть смысл вдавить газ в пол, чтобы дать немного “прочиститься” двигателю;
Двигатель 1.8 TSI достаточно надежный, но при этом сложный. При возникновении симптомов неисправностей обращайтесь в сертифицированные или официальные сервисные центры.

Помимо приведенных выше рекомендаций, также рекомендуется ознакомиться при эксплуатации мотора с советами автомобилистов по использованию двигателя с конкретными модификациями коробок передач.

Цена двигателя Фольксваген CDAB нового и бу

Минимальная стоимость	40 000 рублей
Средняя цена на вторичке	80 000 рублей
Максимальная стоимость	180 000 рублей
Контрактный мотор за рубежом	—
Купить такой новый агрегат	260 000 рублей

Состояние:	Б У
Комплектация:	двигатель в сборе
Рабочий объем:	1.8 литра
Мощность:	152 л.с.

* Цена на данный двигатель указана справочно

Подробное видео о капремонте двс CDAB 1.8 TSI

Passat B7: Лечим масложор 1.8 TSI

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

Двигатели cdaa и cdab в чем разница

Приветствую, Уважаемые Одноклубники. Заел меня уже вопрос о фактических отличиях двигателей CDAA и CDAB. А после того как не нашел нужной информации ни на наших ни иностранных ресурсах, а также убедился в том что ни один инженер в сервисном центре внятно на мой вопрос ответить не может она (мысль) превратилась в маниакальную идею

Я Здравствуйте, Я являюсь владельцем автомобиля Шкода Суперб. Мне он нравится, но я не понимаю почему его Западноевропейская версия имеет 160лс, в то время как Восточноевропейская только 152. Также я нигде не смог найти детальную техническую информацию об отличиях двигателей CDAA от CDAB . Можете ли вы мне помочь ?

Они Дорогой Мистер …, Во вложении вы можете найти информацию которую искали. Отличия между указанными вами двигателями в эмиссии выхлопной системы ( EU 5, EU 4). Причина более высокой производительности двигателя CDAA лежит в программном обеспечении (прошивке) блока управления двигателем.

Я Спасибо за информацию, но у меня появился еще один вопрос. Почему модификация CDAB при норме эмиссии Евро4 имеет меньшую производительность чем CDAA c нормой Евро5? Это очень странно, потому что обычно среди однотипных двигателей, имеющий более высокую норму эмиссии обладает меньшей производительностью. Помогите мне пожалуйста разобраться в этой странности.

Я (Спустя пару дней) Здравствуйте, я все жду ответа на свой вопрос.

Я (Спустя неделю) Здравствуйте, Прошла уже целая неделя, но я все еще жду ответа на свой простой вопрос. Как долго я должен ждать ?

ОНИ Дорогой Мистер . Я переслал Ваш запрос своим коллегам в Техническом отделе и как только получу ответ свяжусь с Вами.

ОНИ Дорогой Мистер . Конструктивных отличий между двумя указанными вами двигателями нет. Мощность вашей модификации двигателя была снижена до 112квт в соответствии с требованиями Российского рынка. (Только для России).

А теперь Оригинал.

Я Hello, I am owner of Skoda Superb 2010 1.8TSI (CDAB) DSG. I like it but I don’t understand why West Europe version of it has 160hp but some East Europe versions only 152hp. Also, I have not found detail tech info about difference between CDAA and CDAB engines. Can you help me?

Они Dear Mr. …, Enclosed please find information, which you need. Difference among engines is in exhaust emissions standard (EU5, EU4). Higher load off CDAA´s engine rests in ECU software.

Regards, Ing. Alexander Pelikán | PST — Péče o zákazníka, Customer Care ŠKODA AUTO a.s. | V. Klementa 869 | 293 60 Mladá Boleslav | Czech Republic sks.service@skoda-auto.cz | www.skoda-auto.cz | www.skoda-auto.com Škoda — Simply clever.

Я Thank you for information, but I have one more question. Why CDAB (EURO-4 emission standard) engine has less power than CDAA (EU-5 emission standard). It’s very strange. Usually, one of the similar engines with higher emission standard has less power then other. Help me please to understand this strangeness.

Я ( Спустя пару дней ) Hello, I’m still waiting for an answer on my last question.

Я ( Спустя неделю ) Hello, Whole week left but I’m still waiting for an answer on my simple question. How long I need to wait? — With Best Regrads, …

ОНИ Dear Mr. . I asked my colleagues of System development Dept. about technical information. After recept this information I will contact you.

Источник

Двойной турбонаддув

Агрегаты, построенные на технологии TSI, не один раз завоевывали титул «Двигатель года». Это за счет комбинирования механического компрессора и турбины.

Здесь заложен основной принцип – распределение воздушных потоков. С помощью изменения скорости потока воздуха и количества подаваемого воздуха регулируется качество смеси в цилиндрах двигателя. В зависимости от оборотов коленчатого вала и положения дроссельной заслонки можно выделить несколько алгоритмов управления наддувом, которые реализованы в двигателе CDAB tsi.

Так, до тысячи оборотов мотор работает без наддува. Воздух всасывается в двигатель за счет движения цилиндров. Когда коленчатый вал раскручивается до 2400 оборотов, тогда в работу включается механический компрессор. Электромагнитная муфта задействует два ротора. Один всасывает воздуха, другой создает давление в впускной тракт.

При резком нажатии на газ в диапазоне оборотов от 2400 до 3500 оборотов в минуту, то в работу включается еще и турбина. На более высоких оборотах остается работать только турбина, а компрессор из работы выходит.

Основной элемент в этой системе – специальная заслонка, которая перераспределяет воздушный поток между турбиной и компрессоров. Регулируется заслонка сервоприводом. Для управления заслонкой имеется ряд датчиков.

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (3 gen.)

В 2012 году начали выпускать третье поколение моторов VW 2.0 TSI, которые пришли на смену 2-й версии ЕА888 (CAE, CDN и CCZ). Инженеры продолжили развивать эту серию и применили чуть более легкий закрытый блок цилиндров с тонкими стенками (3 мм вместо 3.5 мм) и с отключаемыми маслофорсунками. Внутри блока установлен коленвал с шейками 52 мм и с 8-ю противовесами, новые шатуны и измененные поршни. Также здесь применены 2 облегченных балансирных вала и новой конструкции маслонасос.

Накрыли блок новой головкой с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах. Выпускной распредвал также оснащается двухступенчатой системой регулирования высоты подъема клапана AVS, которая переключается при 3100 об/мин.
Распредвалы вращаются с помощью старой цепи ГРМ от gen.2, но с другим натяжителем. Эта цепь рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля (как говорят в VW), но в обычных условиях это не так.

Как и во многих современных моторах, здесь выпускной коллектор встроен в головку. Также для 3-го поколения ЕА888 применили прямой впрыск топлива вместе с обычным распределенным.
На этом моторе была модифицирована система охлаждения и смазки. Здесь применена новая турбина IHI IS20, которая может надувать до 1.3 бар.
Эти моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-6. Управляет всем этим ЭБУ Siemens Simos 18.1.
Двигатели ЕА888 3-го поколения с обозначением CHHB имеют 220 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4400 об/мин. Мотор CHHA получил 230 л.с. при 4700-6200 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1500-4600 об/мин. Отличия между этими движками в настройках ЭБУ.
Для полноприводной Audi TT выпускали аналог на 230 л.с. под названием CHHC.

В США эти двигатели обозначаются как CXCB (220 л.с.) и CXCA (210 л.с.), встречаются они на VW Golf 7 GTI.

Также выпускается версия с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S, которая называется CUL. В зависимости от настройки ECU различают модификации на 180 л.с. (CULA и CULB) и на 220 л.с. (CULC).

Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили CNCB (180 л.с.), CNCD (220 л.с.) и CNCE (230 л.с.).

Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар.
Наиболее популярная модель CJXC имеет 300 л.с. при 5500-6200 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1800-5500 об/мин. Есть версии на 265 л.с. (CJXE), 280 л.с. (CJXA и CJXB), 286 л.с. (CJXF), 290 л.с. (CJXH) и на 310 л.с. (CJXG). Все эти моторы отличаются прошивками блока управления.
Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.
В Северной Америке Golf 7 R оснащался двигателем CYFB на 292 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 380 нм при 1800 об/мин.
Там же, в Штатах, имеются VW Jetta GLI и Beetle с двигателями CPLA и CPPA, которые являются аналогами европейских CHH, но под североамериканские экологические стандарты и с маленькой турбиной Garrett MGT1752S. Между собой они отличаются насосом для подачи вторичного воздуха на моторе CPPA и его соответствии стандарту PZEV.

Этот мотор имеет 1.8-литровых собратьев CJE и CJS.

С 2016 года серия 888/3 заменяется на еще более новую ЕА888 3B. 

Надежность и проблемы двигателей 2.0 TSI (3-го поколения)

Этот мотор увеличенный 1.8 TSI 3-й генерации, его проблемы такие же, как на 1.8. Здесь также изнашиваются распредвалы, растягивается цепь ГРМ, ломается термостат и прочее. Вот тут мы рассказали главное о надежности CHHB, CNCD, CHHA и прочих gen 3.

Перечень модификаций CDAB

Одновременно с CDAB второе поколение EA888 представляют CDAA, CDHA, CDH и CDHB. Они заменили моторы первого поколения BZB, CABA, CABD и CABB. Чем же отличаются модификации между собой?

1. CDAB и CDAA имеют разные прошивки. Поэтому у них и разные мощности: 152 л. с. при 4300 об/мин против 160 л. с. при 4500 об/мин.
2. CDH имеет такое же устройство, как CDHB и CDHA, устанавливается на Ауди А4, А5 и Сеат Экзео.
3. CDHB является аналогом CDAA, а CDHA — аналогом CABA (двигателя из первого поколения). Крутящий момент возрос за счёт установки турбины (230 Нм), но мощность агрегата осталась на прежнем уровне — 120 л. с.

Технические характеристики

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888 2 поколение
Годы выпуска	2008-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	84.2
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.6
Объем двигателя, куб.см	1798
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/3650-6200152/4300-6200160/4500-6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	230/1500-3650250/1500-4200250/1500-4200
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	—
Расход  топлива, л/100 км (для Octavia A5)— город— трасса— смешан.	9.15.46.6
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-300W-405W-305W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.6
Замена масла проводится, км	15000(лучше 7500)
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике	—~100
Тюнинг, л.с.— потенциал— без потери ресурса	350+~250

Двигатель CDAB, работа регулятора фаз без давления масла.

Недостатки, поломки и проблемы CDAB

Использование облегченной шатунно-поршневой группы и колец неудачной конструкции привело к тому, что агрегат начинал потреблять масло с новья и расход рос с пробегом. Производитель постоянно выпускал новые поршни: серию AF сменила BM, а затем и BN, однако окончательно масложор этого двс победить не удалось до самого конца выпуска. Многие решали проблему приобретением поршней от альтернативных производителей.

Постоянный угар масла оборачивается быстрым закоксовыванием внутренностей двс. Особенно чувствительно для него нагарообразование на клапанах и заслонках во впуске. Именно эти процессы и являются основными причинами нестабильной работы агрегата.

Металлическая цепь ГРМ имеет небольшой ресурс и относительно быстро вытягивается, что тут чаще всего заканчивается ее перескоком и шестнадцатью загнутыми клапанами. Вторым слабым местом газораспределительного механизма является гидронатяжитель. Из-за него цепь может перескочить и без растяжения, просто после стоянки на передаче.

Владельцы авто с таким мотором часто нюхают масляный щуп, так как если есть запах бензина, то с большой долей вероятности вам придется заменить дорогостоящий ТНВД.

Не самым высоким ресурсом обладают катушки зажигания, маслонасос, водяная помпа. Довольно быстро забивается система вентиляции картера, что приводит к течам смазки.

Производитель заявил ресурс мотора в 200 000 км, но он зависит от частоты смены масла.

Описание устройства мотора CDAB

Модернизация двигателей семейства EA888 gen2 привела к появлению новой серии агрегатов. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ с гидрокомпенсаторами, цепной привод ГРМ и фазорегулятор на впуске остались прежними, а вот шатунно-поршневая группа тут уже новая. Именно облегченные поршни и тонкие маслосъемные кольца сделали этот мотор масложором.

Модификация CDAB создавалась специально для развивающихся стран и отличается от своего европейского собрата с индеком CDAA прошивкой и конструкционными упрощениями выпуска. Благодаря этому этот мотор не так требователен к качеству топлива, однако имеет сниженную мощность, 152 л.с. вместо 160 л.с. и более простой экологический класс, ЕВРО 4 вместо ЕВРО 5.

Хорошая подборка мануалов для Пассат собрана здесь

Основные проблемы моторов CDA описаны на VWTS.ru

Кованые поршни для таких двигателей предлагаются тут

Происхождение

Моторам серии EA888 уже более десяти лет – впервые они вышли на рынок в 2007 году. Серия, разработанная специалистами-инженерами в Audi, вскоре начала эксплуатироваться в «Фольксвагенах». Вариантов исполнения этих силовых агрегатов было достаточно, а вот касаемо объемов – лишь два. Это 1,8 TSI и 2,0.

Двигатели оснащались непосредственным впрыском, а также системой трубонаддува. Атмосферных моторов этой серии не существовало, как и не существовало обыкновенных распределенных впрысков.

Автовладельцы радостно и тепло встретили эти агрегаты. Они смогли заменить собой уже почетную к тому моменту серию EA113, которая известна по пятиклапанным двигателям 1,8 Т. Производство двигателей CDAB продолжалось вплоть до 2013 года, а затем на смену пришли уже новые 1,8 TSI третьего поколения.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI CJSA/CJEB

Чип-тюнинг

Двигатель 1.8 TSI легко чипуется и без проблем проходит планку в 200 л.с., но небольшая турбина имеет ограниченный потенциал, поэтому получить существенную мощность не удастся.
Есть два варианта: Stage 1 и Stage 2. Первый — это обычная прошивка ЭБУ, которая даст 220-240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента. Второй — это установка впуска, даунпайпа и более агрессивная прошивка. С ней вы получите до 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Для вашей турбины это предел.
Решение по достижению 300 л.с. есть — замена турбины на IS20 (турбина от 2.0 TSI 3-го поколения, как на Golf 7 GTI) с увеличенным интеркулером от S3 и холодным впуском. На стандартном даунпайпе вы получите около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Заменив даунпайп на APR (или что-то похожее), вы получите 310 л.с., а на спорт топливе до 320 л.с. и до 450 Нм момента.
Есть решения и на базе турбины IS38 (от Audi S3), но там возникнут вопросы к КПП и турбояма увеличится. К такой турбине нужны холодные свечи NGK (калильное число 9), но мотор на IS38 без проблем развивает мощность более 350 л.с., крутящий момент 460 Нм и дает автомобилю впечатляющую динамику.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

Характеристики двигателя 1.8 TSI

Моторы, которые идут под маркировкой 1.8 TSI, являются турбированными. В отличие от других двигателей, в таких агрегатах используется послойный непосредственный впрыск топлива, что облегчает управление мощностью мотора. В зависимости от настроек двигателя, различаются его мощностные параметры. Можно сказать, что минимальная мощность такого мотора — 152 л.с. при крутящем моменте в 250 Н*м.

Заострить внимание в двигателе 1.8 TSI также стоит на системе газораспределительного механизма. В подобных агрегатах используется цепной привод, что снижает вероятность обрыва и повышает срок пробега автомобиля между ТО

Обратите внимание: Использование цепи позволяет снизить риск обрыва, следствием которого может стать повреждение ключевых компонентов мотора — поршневой системы, элементов головки блока цилиндров. Как было отмечено выше, в таких моторах мощность зависит от настроек

В зависимости от мощности, меняется расход топлива. Что касается расхода масла, можно назвать некоторые усредненные значения — 1,5 литра на 10 тысяч пробега

Как было отмечено выше, в таких моторах мощность зависит от настроек. В зависимости от мощности, меняется расход топлива. Что касается расхода масла, можно назвать некоторые усредненные значения — 1,5 литра на 10 тысяч пробега.

Характеристики двигателей 2.0 TSI (2 пок.)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888 2 поколение
Годы выпуска	2008-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	92.8
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.6
Объем двигателя, куб.см	1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/4300-6200 180/4000-6000 180/4500-6200 200/5100-6000 211/5300-6200 211/4300-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	280/1700-4200 280/1700-4500 320/1500-3900 280/1700-5000 280/1700-5300 350/1500-4200
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6 (с 2013 года)
Вес двигателя, кг	—
Расход  топлива, л/100 км (для Audi Q5) — город — трасса — смешан.	9.36.47.5
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода— на практике	—~100
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	350+~250
Двигатель устанавливался	Volkswagen Golf 6 GTIVolkswagen JettaVW Passat B6/B7VW Passat CCVW TiguanAudi A3Audi A4Audi A5Audi A6Audi Q3Audi Q5Skoda Superb VW Eos VW New Beetle VW Scirocco VW Sharan/SEAT Alhambra Audi TT SEAT Altea SEAT Leon

Недостатки двигателя 1.8 TSI

Мотор появился на рынке в 2009 году, и с тех пор устанавливался уже на десятках моделей автомобилей. Автовладельцы наездили на данном двигателе суммарно миллионы километров, и вот несколько недостатков мотора, которые были выявлены за это время:

• Повышенный расход некачественного топлива. Как было сказано выше, двигатель очень привередлив к используемому топливу. Если заливать низкокачественный бензин, его расход возрастает значительно;
• Чем выше пробег автомобиля — тем выше расход масла. Выше отмечалось, что, в среднем, двигатель должен “поедать” 1,5 литра масла на 10 тысяч километров пробега. Но это в идеальных обстоятельства. После 100 тысяч километров пробега этот показатель начинает неизбежно расти. Тем не менее, на качестве работы мотора это никак не сказывается;
• Слабое место двигателя 1.8 TSI — это турбина. Если говорить о серьезных поломках в двигателе, то они, в большинстве случаев, связаны именно с турбиной.

Также к минусам мотора можно отнести его дорогой ремонт. Связан он, в первую очередь, с необходимостью наличия специального оборудования для проведения многих работ, а также в цене самих комплектующих. Но высокая цена ремонта практически нивелируется хорошей надежностью.

Регламент замены масла в ДВС

Опытные автомобилисты и специалисты рекомендуют менять масло в двигателе CDAB 1.8 TSI каждые 10-15 тыс. км. Однако в случае отказа от выполнения указанного регламента (если масло устарело и его вообще не менять) водитель рискует столкнуться с нижеуказанными последствиями:

• Помимо утраты своих полезных и защитных свойств, старое моторное масло больше не может эффективно отводить тепло и обеспечивать смазку деталей двигателя таким образом, чтобы не возникало сухого трения между компонентами. В результате детали перегреваются, выходят из строя и расплавляются
• Возможно увеличение расхода топлива, появление шумов и вибраций, различных посторонних звуков
• Двигатель и его каналы забиваются продуктами износа, после чего может потребоваться капитальный ремонт ДВС.
• Ухудшается антикоррозионная защита.

Источник

Подведем итоги

В целом, нормальный и популярный двигатель, но в нем имеется масса недостатков, и главный из них – это повышенный расход масла. Многие владельцы в отзывах заявляют, что литр на 1000 км – это далеко не предел. Есть цифры и побольше. Чем выше пробег, тем выше расход. В среднем, мотор в нормальном состоянии должен «поедать» примерно 1,5 литра масла на 10000 км. Также агрегат большой привереда к топливу – это также частично является причиной повышенных масляных аппетитов. При этом сам по себе расход масла никак на характеристики двигателя не влияет. Еще одно слабое место – это турбина. Если проанализировать все поломки в этом двигателе, то все они связаны с турбиной.

Также к минусам относят стоимость ремонта. Он связан с наличием на СТО специализированного оборудования – моменты затяжки двигателя CDAB нужно соблюдать очень точно, для диагностики необходим эндоскоп и другое оборудование. А в остальном – мотор достаточно надежен.