Как переделать инжекторный двигатель ваз 21213 на карбюраторный двигатель

Плюсы и минусы инжектора

Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Среди плюсов карбюраторной «Нивы» нужно отметить:

• Простую конструкцию системы питания. В случае поломки устранить проблему можно самостоятельно.
• Дешевизну обслуживания.
• Неприхотливость к качеству топлива. Многие советские «Нивы» легко «переваривают» даже 76-й бензин.

• Отсутствие множества датчиков.

Казалось бы, найден ответ на вопрос о том, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор. Однако недостатков у карбюраторного мотора больше. Среди них:

• Низкая надежность. Каждый сезон нужно регулировать карбюратор и проводить его обслуживание.
• Зависимость от температур воздуха. Зимой свечи могло запросто перелить, из-за чего запуск становился невозможным до последующего откручивания и просушки свечей. Также в зимнее время из-за конденсата нередко «залипал» поплавок. А летом часто грелся бензонасос.
• Больший расход топлива.

• Меньшая производительность. Чтобы раскрыть потенциал мотора, приходилось его раскручивать до высоких оборотов.

Какой бы простой и ремонтопригодный данная система питания ни была, она требует много внимания к себе. За год эксплуатации придется несколько раз перебирать карбюратор. Современного автолюбителя вряд ли обрадует такой расклад (особенно настройка карбюратора или просушка свечей в 20-градусный мороз).

Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Этот вопрос интересует многих автолюбителей. Вот какие плюсы у инжекторной «Нивы»:

• Стабильная работа ДВС. Благодаря наличию РХХ владельцы забыли о том, что такое плавающие обороты. У карбюраторных моторов это была настоящая болезнь.
• Большая производительность. Инжекторная «Нива» резвее отзывается на педаль газа.
• Меньший расход топлива. В этом мы уже убедились, рассмотрев технические характеристики. Расход с приходом инжектора уменьшился на 20 процентов.
• Отличный запуск при любой погоде. У инжекторного мотора не заливает свечи, а летом не перегревается бензонасос. Последний является погружным и охлаждается за счет бензина, так как расположен в баке.
• Надежность. Так как здесь нет карбюратора, не нужно его регулярно настраивать, менять жиклеры и чистить. Максимум, что может сделать владелец инжекторной «Нивы», — это почистить дроссельную заслонку, но эта процедура отнюдь не обязательная. Делать ее рекомендуют только в случае, если машина выбирает повышенные обороты на холостом ходу.

А если двигатель отказывается заводиться, возможно, отошел контакт от датчика положения коленчатого вала. Но к счастью, эти проблемы случаются не так часто. А диагностировать их можно простым мультиметром, замерив сопротивление либо напряжение контакта одного из датчиков. Таким образом, поломки в основном касаются лишь электроники. Механическая часть не вызывает вопросов.

Сравним автомобили

Сравнение начинается с запуска двигателя. И сразу не в пользу карбюратора. Пустить замерзший двигатель с этим пульверизатором после долгой стоянки — то ещё развлечение, иногда доступное только великому шаману. Особенно с карбюратором «Озон», ну или «Вебер», кому как больше нравится его называть, хотя строго говоря это разные предметы.

Сначала вытягивается подсос, то есть кнопка управления воздушной заслонкой. На определенную величину для Озона, иначе есть риск залить свечи. Потом есть смысл поработать педалью газа, добавив немного бензина во впускной коллектор. Если этот бензин вообще есть в карбюраторе, иначе его потребуется подкачать рычагом ручной подкачки на бензонасосе под капотом. Ну и с какой-то попытки мотор заведется, если вам повезет.

С Солексом чуть попроще, достаточно вытянуть подсос до упора и заводить, может даже и не придется помогать педалью. Тут следует упомянуть про одну особенность Солекса — он хорош пока новый. Лет через пять спокойней его будет просто заменить, не напрягаясь на ремонт. Это не очень дорого, но сбережёт массу времени и нервов. И не просто на «восьмерочный», а на тот, который предназначен именно для нивовского мотора 1,7.

О запуске инжекторного двигателя особо и рассказывать нечего. Включаем зажигание, ждем пару секунд пока отработает бензонасос и заводим, не касаясь педали. Умные мозги сами измерят температуру и отрегулируют смесь.

Прогрев тоже имеет особенности. Впрысковый двигатель способен ехать сразу. Зато в карбюраторном мало даже прогреть двигатель, надо прогреть именно карбюратор, чтобы он смог нормально готовить смесь, избавившись от провалов и рывков. Иногда полезно даже на время выключить мотор, чтобы распылители не охлаждались потоком бензина и корпус подогрелся от тёплого двигателя.

При езде у карбюратора есть даже небольшое преимущество, он заметно отзывчивее на ускорение. Мозгам инжектора потребуется время на стартовое обогащение смеси при резком открытии дросселя. И чем экологичней модификация, тем мотор задумчивее.

В обслуживании сложно сказать что лучше. Своевременная замена фильтров, применение качественного бензина, соблюдение сроков ТО — и проблем не будет. Только не стоит забывать совет периодически менять карбюратор на новый, это не каждый год требуется, но довольно полезно.

Ремонт, бесспорно, будет дороже для инжекторной системы. Проблем там нет, но потребуется вменяемый диагност, а это не так часто случается, как хотелось бы. Хотя опытного карбюраторщика вообще, как говорится, днём с огнём…

Ещё один устаревший миф — о надежности. Система впрыска очень надежна. А слухи порождены редкими случаями брака, малограмотным вмешательством и выработкой ресурса отдельных деталей, что никому не нравится, хотя все знают об ограниченной вечности чего бы то ни было. Карбюратор же надежен условно, то есть отказ его маловероятен, но вот неправильная работа — постоянно, ибо не все знают, что его надо иногда менять на новый. Особенно Солекс.

Особенности обслуживания нового карбюраторного автомобиля

Если вы переделали машину с инжектора на карбюратор, придется обратить внимание на особенности обслуживания техники. К примеру, топливные фильтры следует менять как можно чаще

Один раз в 2-3 тысячи километров — самый лучший вариант для карбюратора. Бензонасос качает больше топлива, если обратка у вас будет стоять непосредственно на карбюраторе, поэтому фильтры засоряются быстрее. Также стоит помнить о таких важных аспектах:

• карбюратор нуждается в регулярной чистке и замене мембран, прокладок и прочих сменных частей;
• засоряется система карбюратора быстрее, поскольку поток бензина мало контролируется;
• настройки карбюратора должны быть профессиональными, иначе машина не будет работать нормально;
• автомобиль получит несколько новые повадки, не стоит пытаться исправить их с помощью настроек;
• машина уже никогда не будет ездить так, как она это делала на инжекторе, у карбюратора есть своя специфика работы.

Несмотря на все недостатки, в установке карбюратора есть и определенные преимущества. Особенно, если вы устанавливаете эту систему подачи топлива из отчаяния после нескольких дорогостоящих ремонтов инжектора подряд. В таком случае действительно есть смысл качественного выполнения всех поставленных задач и реализации системы карбюратора в вашем автомобиле. Вот как переделали с инжектора на карбюратор старый Ауди:

Установка впрыска (инжектора) на карбюраторный двигатель.

Установка впрыска (инжектора) на карбюраторный двигатель.

Сообщение Alex_P » 25 фев 2011, 21:10

О переделке на инжектор

Два года назад, когда у меня умер первый сток мотор при пробеге 199000 с копейками километров решено было переделывать его под инжектор.

Давайте сразу определимся с + и — основными конечно. (Все расписывать не буду).

В плюcах инжектора для спорта — что нива при езде ходом по грязи не теряет момента, так как карбюратор. Все замечали, что при съезде на слегка раскисшую почву приходить подгазовывать педалью газа, чтобы скорость не падала или переходить на пониженную. Кроме это возможно более точно настроить прошивку под те хар-ки, которые нужны владельцу, такие как кривую момента, мощности, опережение зажигания.

Для меня минус видится только один — дороговизна, если собирать из новых деталей, а не б/у. C б/у цена падает +/- 2 раза.

А теперь по порядку: Что же для этого требуется?

Фиксатор шестерни (заглушка трамблера) 21214-1011371-00 Кольцо уплотнительное 21214-1011384 Заглушка бензонасоса 21214-1002046 Крышка передняя 21214-1002060 ГБЦ 21214 21214-1003011-00/21214-1003008-00 Башмак цепи 21214-1006090-01 Звездочка коленвала 2123-1005030 Звездочка ВАЗ-2123 насоса масляного 2123-1011220 Звездочка ГРМ ВАЗ-21214,2123 распред.вала 2123-1006020 Патрубок ВАЗ-2123 дроссельный СБ 21230-1148010-00 Датчик положения коленчатого вала 2112-3847010-03 Датчик массового расхода воздуха 21083-1130010 /10/ 01 2112 Датчик скорости Датчик темпер охл. жидкости 2112-3851010 /-02 /-05 Датчик детонации 2112-3855010-01 /020-01 Шланг топливный фильтр интеравто 2123-1104226 Датчик кислорода 2112-3850010-20 Трубка топливная передняя интеравто 21230-1104013-00 Трубка топливная передняя сливная интеравто 21230-1104054-00 ТРУБКА топливная сливная 2123 интеравто 21230-1104057-00 Коллектор впускной 2123 Ресивер 2123 Шланг передний сливной интеравто 2123-1104210 Рампа форсунок интеравто 2123-1144010-11 Шланг сливной интеравто 2123-1104220 Коллектор выпускной 2123 Насос топливный 3110 0 580 464 038 Контроллер 2111-1411020-61 / ЯНВАРЬ-5.1 (261.3763-02) Жгут проводки ЭСУД 2115-3724026-50 с датчиком кислор. Выпускная труба 21214-1203010-11 Прокладка ГБЦ 21213-1003020-11 Модуль зажигания АТЭ-2 2112-3705010 /01 /02 Цепь ГРМ 21214-1006040

Жгут форсунок — не помню, какой ставил. Но от того же контроллера по каталогам можно подобрать.

Сразу хочу сказать, в списке можно применить контроллер январь 2112-1411020-41.

А с заменой проводки можно и Январь 7 ставить

Так же еше пара моментов. Топливные рампы бывают разные — с обраткой и без. Я выбрал с обраткой, так как не ставил насос в баке. А установил снаружи насос от Волги.

Источник

Регламент юстировки карбюратора на ВАЗ 21213

Любые работы, которые связаны с двигателем или системой питания на ВАЗ 21213 должны заканчиваться регулировкой параметров карбюратора. После проведения вышеописанных процедур следует последовательно выполнить ряд настроек:

1. Привода дроссельных заслонок
2. Привода воздушной заслонки
3. Пускового устройства
4. Автоматического пускового устройства
5. Системы холостого хода
6. Концентрации CO и CH выхлопных газов

Некоторые юстировки могут быть выполнены как на снятом устройстве, так и непосредственно на машине. В случае провисания или большой натянутости приводного троса дроссельных заслонок — регулировочной гайкой выставить нужное положение, предварительно открутив контргайку. Стоит проверить расстояние между центрами наконечников поперечной тяги, оно должно быть в пределах 80 мм. В итоге при полностью нажатой педали акселератора заслонка абсолютно открыта, а при отпущенной педали – закрыта.

Тяга привода воздушной заслонки должна свободно перемещаться в оболочке, а рычаг без усилий вращаться вокруг оси. Утопленная до упора ручка в салоне автомобиля соответствует полностью открытой заслонке (вертикальное положение). При вытягивании рукоятки площадь входного отверстия камеры должно быть перекрыто. Отклонения от этих требований устраняются путем корректировки крепления оболочки троса или ремонтом рычага привода.

Следующим этапом идет наладка пускового устройства. Методом принудительного открытия отверткой воздушной заслонки на 1/3 необходимо установить обороты 3200 – 3300. Затем убрать отвертку и регулировочным винтом снизить частоту вращения коленвала до 2800-3100 об/мин. На этом регулировка карбюратора ВАЗ 21213, можно сказать, практически закончена.

Наладку системы ХХ и концентрации углеводородов в выхлопе можно провести одним этапом. Запустив двигатель, необходимо винтом качества установить максимально возможные обороты холостого хода. Далее винтом количества уменьшить обороты так, чтобы они на 50-100 единиц превышали нормальные показатели ХХ. После этого винтом качества добиться нужного значения.

Качественная настройка карбюраторного узла доступна автолюбителю с начальными знаниями принципов работы ДВС и минимумом инструментария.

Как самостоятельно настроить карбюратор на автомобиле ВАЗ – 2107

Если Вы хотите знать,как отрегулировать карбюратор ВАЗ 2107 своими руками, то данная статья именно для Вас. На автомобилях ВАЗ 2107 установлены отечественные карбюраторы «Озон» 1107010, а также их модификации. Своё первое апробирование данные карбюраторы прошли на более ранней модели ВАЗ 2105.

Советы по регулировке карбюратора «Солекс» на автомобиле ВАЗ 2109

Все автомобили ВАЗ 2109 оснащались отечественными карбюраторами «Солекс». Вне зависимости от модификации карбюратора принцип его настройки однотипен. Поэтому рекомендации по настройке карбюратора ВАЗ 2109, изложенные в этой статье, подойдут также владельцам различных марок автомобилей, на которых

Подбор жиклеров на карбюраторе Солекс 21083

Модель карбюратора Солекс 21083 с жиклерами, которые влияют на свойства топливо-воздушной смеси, может быть доработана под любой объем двигателя. Для этого достаточно подобрать жиклеры, что вполне под силу опытному автолюбителю. Солекс 21083 при условии грамотного усовершенствования вполне в

Обслуживание карбюратора Озон собственными силами

Кабюраторами Озон комплектуются классические модели автомобилей семейства ВАЗ. Все изделия проходят заводской контроль на предмет топливоподающих характеристик на вакуумных установках. Однако в условиях массового производства добиться полной идентичности показателей практически невозможно. Поэтому

Режим холостого хода карбюратора К-151 и минимизация выброса CO и CH

Все более ужесточающиеся требования к концентрации углеводородов в отработавших газах заставляют автовладельцев задуматься о способах, позволяющих добиться оптимальных показателей.

Все, что нужно знать о карбюраторе К-151

Профилактика поломки карбюраторовДанная разновидность карбюратора выпускается заводом ПеКАР для комплектации моторов ЗМЗ и УЗАМ объемом от 2,4 до 2,9 л.

Устройство двигателя ВАЗ-21214

Двигатель ВАЗ-21214: 1 – поддон картера; 2 – кронштейн крепления генератора; 3 – блок цилиндров; 4 – подушка опоры силового агрегата; 5 – кронштейн опоры силового агрегата; 6 – крышка картера сцепления; 7 – маховик; 8 – датчик детонации; 9 – выпускной коллектор; 10 – теплозащитный экран впускной трубы; 11 – впускная труба; 12 – ресивер; 13 – дроссельный узел; 14 – топливная рампа; 15 – крышка головки блока цилиндров; 16 – выпускной патрубок рубашки охлаждения; 17 – головка блока цилиндров; 18 – гидравлический натяжитель цепи; 19 – шкив насоса охлаждающей жидкости; 20 – крышка привода распределительного вала; 21 – датчик положения коленчатого вала; 22 – масляный фильтр; 23 – гайка крепления шкива коленчатого вала; 24 – шкив коленчатого вала; 25 – крышка насоса охлаждающей жидкости; 26 – корпус насоса охлаждающей жидкости.

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный, с верхним расположением распределительного вала.

Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива коленчатого вала. Система питания – распределенный впрыск, управление двигателем – контроллер «BOSCH MP7.0» (нормы токсичности Евро-2). В системе выпуска установлен каталитический нейтрализатор.

Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: ресивер с дроссельным узлом, датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, впускная труба и выпускной коллектор, топливная рампа с форсунками и регулятором давления топлива, датчики детонации и температуры охлаждающей жидкости (для системы впрыска), генератор, термостат, стартер (на картере сцепления). Корпус воздушного фильтра с датчиком массового расхода воздуха закреплен на отдельном кронштейне справа от двигателя.

Слева на двигателе расположены: свечи и провода высокого напряжения, модуль зажигания, указатель уровня масла, масляный фильтр, датчики температуры охлаждающей жидкости и давления масла (контрольных приборов). Спереди: привод насоса охлаждающей жидкости и генератора (клиновым ремнем), датчик положения коленчатого вала.

Цилиндропоршневая группа – такая же, как у двигателя мод. 21213 (см. Двигатель ВАЗ-21213 ). На носке коленчатого вала установлен шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости с зубчатым диском – для считывания информации датчиком положения коленчатого вала. Диск имеет 58 зубьев (окружность разбита на 60 зубьев, но два отсутствуют, образуя впадину – это нужно для получения импульса синхронизации при каждом обороте коленчатого вала). Крышка привода распределительного вала мод. 21214 отличается от крышки мод. 21213 наличием прилива с отверстием под датчик положения коленчатого вала.

Привод механизма газораспределения – однорядной цепью. Соответственно, звездочки коленчатого и распределительного валов, а также вала привода масляного насоса – тоже однорядные; они невзаимозаменяемы с деталями двигателя мод. 21213. При этом число зубьев звездочки вала привода масляного насоса уменьшили с 38 до 30 (синхронизация оборотов для работы датчика-распределителя зажигания здесь не нужна), тем самым повысив производительность масляного насоса (это необходимо в связи с появлением гидронатяжителя цепи и гидроопор рычагов клапанов).

Башмак натяжителя мод. 21214 значительно длиннее башмака мод. 21213. Он, как и успокоитель цепи, изготовлен из износостойкой пластмассы. Перенесены и точки их крепления. Ось поворота башмака натяжителя находится в нижней части блока цилиндров, справа от звездочки коленчатого вала (на ее месте в двигателе мод. 21213 был ограничительный палец).

Натяжитель – пружинно-гидравлический: предварительное натяжение цепи (при выключенном двигателе) обеспечивается пружиной, рабочее (после пуска двигателя) – подпором масла под давлением, которое подается по стальной трубке от переходника под датчиком аварийного давления масла.

Вместо регулировочных болтов в клапанном механизме установлены гидроопоры рычагов клапанов (гидрокомпенсаторы зазоров). Они запитываются маслом под давлением, подводимом по отдельной трубке от отверстия в корпусе подшипников распределительного вала возле средней шпильки его крепления. В связи с тем, что зазоры в клапанном механизме практически отсутствуют, не устанавливаются пружины, прижимавшие рычаги клапанов на двигателе мод. 21213. Отличается и форма кулачков распределительного вала.

Источник

Выбор ГБО на Ниву

Модельный ряд внедорожника позволяет ставить ГБО на ниву с учётом особенностей топливной системы.

Разница между пройдёнными генерациями газового оборудования следующая:

1. 1-е поколение морально устарело уже много лет назад, это простейший вариант, где подача газа в смеситель происходит с помощью открытия вакуумом впускного коллектора.
2. Во 2-м поколении ГБО уже стоит электронный редуктор, подача газового горючего регулируется электромагнитным клапаном.
3. 3-е поколение практически как 4-е, но имеет массу недостатков, что сказывается повышенном риске поломки газобаллонного оборудования.
4. В 4-м поколении ГБО недостатки устранены, ГБО оснащено контролируемой системой подачи горючего с помощью электромагнитных форсунок. Установка газ на ниву с инжектором предполагает 4-генерацию ГБО.
5. Пятое и шестое генерации со сложной системой ЭБУ оптимизируют расход топлива, но пока не нашли большого распространения на российских дорогах, дорогие в монтаже и обслуживании, обученных мастеров катастрофически мало. Монтаж такого ГБО на ниву 21214 возможен, но будет очень долго окупаться.

В новые модели с инжектором целесообразнее выбрать 4-е поколение. В этом Нива не отличается от других моделей ваза.

На модификации с карбюратором и металлическим впускным коллектором ставят второе поколение.

Если двигатель карбюраторный, установка ГБО на ниву 2121 недорогого оборудования 2-го поколения быстро окупится. Устанавливать желательно ГБО итальянского или южнокорейского производства, которые, по отзывам, лучше всего себя ведут на таких машинах, как niva 2121.

Какие запчасти понадобятся для замены инжектора на карбюратор?

Во-первых, вам потребуется сам карбюратор, который будет нормально выполнять все необходимые функции подачи топлива. Для отечественных машин зачастую берут вполне неплохие карбюраторы Solex или покупают родные элементы подачи топлива с более старых машин. Это позволяет достичь неплохих результатов при переделке, насколько это вообще возможно. Итак, список материалов и запчастей, которые вам понадобятся для переделок, следующие:

• непосредственно карбюратор — самая значительная затрата в данном случае, элемент лучше не покупать в виде подержанного агрегата;
• фильтры для топлива под карбюраторные топливные шланги для грубой очистки топливной смеси от твердых частиц;
• новые бензонасос или система обратного слива топлива в бак на самом выходе для снижения давления в системе;
• нередко потребуются переделки и в электрической системе, чтобы продолжал работать бортовой компьютер;
• прокладки и крепления под все новые детали, которые станут основой качества проделанной работы.

Вы можете отдать предпочтение более дешевым запчастям с разборки, но выбирать в таком случае стоит с профессионалом. Иначе можно достаточно просто приобрести не самые лучшие варианты технических деталей и не достичь никаких положительных результатов в процессе переделки машины с инжектора на карбюратор. Конечно, лучше всего купить новые детали, которые будут качественно выполнять свои функции, — тогда есть шансы получить нормальную работу новой топливной системы.

Тюнинг выхлопной системы

Доработка выхлопной системы при правильном подходе поможет увеличить мощность двигателя. Установка продвинутых, спортивных версий впускного и выпускного коллектора (последние еще называют пауками) позволит оптимизировать процесс подачи воздуха и отведения отработанных газов. Благодаря этому увеличивается КПД и частично мощность силового агрегата.

Усилить этот эффект можно при помощи установки резонатора глушителя. Он упорядочивает отведение выхлопных газов и придает звучанию двигателя мелодичность, благодаря конструктивным особенностям.

Установка спортивного глушителя на автомобиль Нива 2113

Отдельно можно выделить установку шноркеля на ВАЗ 21214 (21213). Это труба, позволяющая избежать гидроудара, при прохождении автомобилем водных препятствий. Последствием этого является деформация шатунов и повреждение структуры блока. Вода попадает в силовой агрегат через систему воздухозабора, поэтому оптимальным решением для автомобиля Нива будет выведение его на крышу. Это необходимо делать, если машина готовится к участию в соревнованиях или езде в условиях экстремального бездорожья.

Lada 4×4 3D Нива на 38 тракторах › Logbook › инжектор на 21213

Последние новости из жизни авто—проапгрейдил до инжекторного)

Способствовало этому многое-дикий расход после покатух(соринка-стружка как оказалось нового карба), не стабильное поведение да и вообще, прошлый век, отсутствие грамотных специалистов и тд. Каждый найдёт для себя свои причины.Сперва я даже подумал и над газом, изначально вообще моноинжектор искал из за простоты, но изучив все -отказался.Привел в порядок свой новый озон, Оказывается у меня 2 заслонка даже не открывалась полностью:))Вынули мусор стружку нового карбюратора, перекрыла какойто канал.Расточили 1-2 камеры, поменяли жиклеры(135на170, но первую надо поменьше), установили «дробинку» болтик на резьбе, все под 1.7 штатный — и она поехала)

Вышло в копеечку, так что кому нужен почти новый озон (+ еще один почти весь в сборе новый (2005 г, не ставленный, для отката и на запчасти)-велком в личку:)итого из финансовых потерь новый карб и доработка

Все бы ничего, но у меня уже свербило, я мониторил авито и на примете был полный комплект с 214.я настроен был его брать!Комплект взял за 12тр с разбора(с баком, коса, мозги)плюс тысяча доставка деловыми линиями.Докупил переднюю крышку (около 600р), и крышку на раздаточную коробку под датчик скорости с шестеренками.тоже около 600+ рублей(не веду подсчеты к сожалению, по памяти:)

Времени и желания возиться как всегда было катастрофически мало, поэтому ставил достаточно долго.вопросов в процессе возникало достаточно, с консультацией помог BALZER4X4, да и вообще у него на данный момент самый полный отчёт по установке на драйве.Все прошло в три этапа)Головка осталась 213.расточил каналы впускные под форсунки. Купил новую прокладку.Поставил.Поменял трубку ОЖ на печку.Штаны с датчиком кислорода были в комплекте, установил и через соединительную ремонтную муфту приварил к родным трубам.

Ещё проблема была с кронштейнов переноса гур и генератора.Вылет шкива изменился, и пришлось подкладывая шайбочки кронштейн гур выносить вперёд для соосности, и доработал планочку гены удлинив(иначе за дпкв цеплялся ремень, его тоже снизу подточил болгаркой немного).кто же знал что у меня будет инжектор, сразу бы купил правильный кронштейн, а так увы:)

Источник

ВАЗ-343: дизельный двигатель для Жигулей и Нивы

ВАЗ-343, это перспективный дизельный двигатель, который должен был поступить в производство еще в 2000-х. Но к сожалению по различным причинам этого так и не произошло.

Еще в конце 80-х годов, специалисты Волжского автозавода создали 1,5 литровый дизельный двигатель ВАЗ-341. На его основе завод принял решение создать целую линейку моторов различной мощности и объема. Так двигатель с увеличенным до 1,8 литра объемом получил индекс ВАЗ-343, а версия с турбокомпрессором ВАЗ-3431.

Базовый двигатель

ВАЗ-341 ВАЗ-341 представлял собой дизельный двигатель объемом 1,45 литра и мощностью всего 53 л.с. В 1988 году, мотор прошел приемочные испытания и был готов к производству. Но распад страны планам помешал и проект отложили, до лучших времен.

В 1995 году, мором заинтересовался завод Барнаултрансмаш. Там совместно с инженерами из Тольятти двигатель был слегка модернизирован. Специалисты увеличили до 1,52 литра рабочий объем, оптимизировали фазы газораспределения и настройки топливной аппаратуры. В 1999 году в Барнауле начинается мелкосерийное производство мотора.

ВАЗ-343 для Жигулей и Нивы

Предполагалось что в 2002 году, начнется выпуск двигателя ВАЗ-343. Он был основан на 341-ом моторе у которого за счет увеличения диаметра цилиндров до 82 мм, был увеличен рабочий объем. В остальном они были идентичны.

Характеристики двигателя ВАЗ-341

В результате мощность мотора увеличилась до 63 л.с., а крутящий момент составил 114 Н·м. Также путем установки турбокомпрессора НАМИ, мощность увеличилась до 75 л.с., и 147 Н·м крутящего момента. Немного позднее моторы должны были получить интеркулер, что увеличило бы их срок службы и характеристики.

Успешные испытания и перспективы

Испытания моторов показали их высокие характеристики. Для их проведения, в ВАЗ-2104 был установлен безнаддувный двигатель, а в ВАЗ-21315 Нива турбированный ВАЗ-3431.

Автомобили уверенно передвигались в потоке, особенно Нива. Благодаря турбокомпрессору который включался в работу уже с 1800 об/мин, она имела очень неплохую динамику. Вдобавок, моторы отличались умеренным аппетитом. К примеру, «четверка» расходовала не более 6 литров на 100 км, а Нива восьми. Но несмотря на это серийный выпуск так и не был налажен.

ВАЗ-2131 Нива

Причин было несколько. Во-первых, низкая заинтересованность Волжского автозавода. Менеджмент предприятия не предполагал высокого спроса на двигатель, потому вкладывать средства в производство считалось не целесообразным. Во-вторых, невысокая надежность моторов, особенно на первых порах.

В 2003 году Барнаултрансмаш выпустил последний двигатель ВАЗ-341, на чем программа по дизельным двигателям для легковых автомобилей ВАЗ была закрыта.

Технические характеристики	ВАЗ-341	ВАЗ-343	ВАЗ-3431 Турбо
Полный рабочий объем, л	1,52	1,8	1,8
Номинальная мощность, л.с.	53	63	75
Крутящий момент, (Max) Н·м	90	113,7	147
Минимальный расход, г/л сч.	190	187	184
Средний расход л/100 км	5,5	6	8
Масса двигателя, кг	130	132	145

Замена карбюратора на инжектор – последовательность работ

Итак, все компоненты закуплены, проверяем список последний раз. После начала работ автомобиль будет обездвижен, и сгонять на авторынок за недостающим элементом не получится.

На примере ВАЗ 2109 получается такой набор:

Фотографируем все карбюраторные элементы, как это было до переделки. Многие интересуются: можно ли выполнить обратную замену инжектора на карбюратор? Разумеется, да, только вряд ли вам этого захочется. Именно для исключительных случаев фиксируем все, как было.

Отключаем аккумулятор и удаляем его из моторного отсека; Сливаем все технические жидкости из мотора. Бензин можно выкатать практически до нуля, а внеплановая замена моторного масла и антифриза не помешает; Демонтируем топливную систему автомобиля, начав со старого бензобака. В топливопроводах и карбюраторе есть бензин, поэтому следует позаботиться о мерах противопожарной защиты; Аккуратно удаляем старую систему зажигания. Нет смысла отрывать провода – пусть все останется в штатном виде; На место трамблера монтируем заглушку с прокладкой; Разбираем приборную панель. Если на ней предусмотрена лампа «check engine» — выполняем отвод в моторный отсек управляющего провода. Если нет – устанавливаем индикаторную лампу самостоятельно; Монтируем жгут проводов для системы зажигания. Для каждого автомобиля своя схема, основы одинаковые: питание от контакта включенного ключа, сигнал от тахометра; Для подключения прибора уровня топлива, необходимо протянуть сигнальные провода до места установки бензонасоса в бак. Старый поплавок больше не работает, необходимо будет откалибровать новые датчики уровня; Меняем маслонасос, проверяем место установки датчика положения коленвала; Удаляем старый, и монтируем новый впускной коллектор. На него крепим (на штатные места) топливную рампу с форсунками;
Устанавливаем регулятор давления бензина в рампе, подключаем топливные магистрали: прямую и т.н. «обратку». Это новая трубка, в карбюраторной системе ее не было. «Лишнее» топливо удаляется не через форсунки, а возвращается обратно в бак. Это повышает экономичность; Рассчитываем маршрут прокладки топливной магистрали под днищем. Мешающие элементы временно демонтируем

Важно! Не пытайтесь протолкнуть топливопровод в какую-нибудь щель, лучше открутить и установить узел, чем испортить трубку высокого давления;
Готовим новый топливный бак (очищаем, при необходимости моем). Устанавливаем топливный насос в соответствии с монтажной инструкцией (на большинстве емкостей есть стрелочка, для ориентации патрубков и фланцев)

Устанавливаем бак на кронштейны;
Проверяем фиксацию всех элементов топливопровода. Фитинги не должны прокручиваться и люфтить; Монтируем новые датчики: МАФ, положения коленвала, температуры; Устанавливаем модуль управления (ЭБУ) таким образом, чтобы он не грелся от силового агрегата или выпускной системы; Соединяем все косы (жгуты), проверяем плотность усадки разъемов. Если на новых контактах не было специального технического вазелина (от окисления) наносим его перед соединением разъемов; Устанавливаем дроссельную заслонку и новый тросик газа. Проверяем и регулируем натяжение, свободный ход должен быть от одного крайнего положения, до другого. Если в вашем наборе предусмотрен датчик положения дроссельной заслонки – соединяем его с ЭБУ; Монтируем новый корпус воздушного фильтра, предварительно примерив его к дроссельному узлу. Никаких перекосов и закрепления внатяг быть не должно; Собираем штатную систему вентиляции картерных газов; Устанавливаем генератор, тщательно центруем новый шкив.

Заливаем новое масло, антифриз и топливо. Проверяем отсутствие утечек и выполняем контрольный пуск мотора. Регулируем обороты холостого хода.

Вы узнали, как переделать карбюратор на инжектор малыми средствами. Обкатка двигателя не проводится, механика осталась старая. Первые 100-200 км следует произвести замеры расхода бензина, и регулярно проверять отсутствие протечек топлива и крепление новых узлов.

Источник

Выбор ГБО на Ниву

Модельный ряд внедорожника позволяет ставить ГБО на ниву с учётом особенностей топливной системы.

Разница между пройдёнными генерациями газового оборудования следующая:

1. 1-е поколение морально устарело уже много лет назад, это простейший вариант, где подача газа в смеситель происходит с помощью открытия вакуумом впускного коллектора.
2. Во 2-м поколении ГБО уже стоит электронный редуктор, подача газового горючего регулируется электромагнитным клапаном.
3. 3-е поколение практически как 4-е, но имеет массу недостатков, что сказывается повышенном риске поломки газобаллонного оборудования.
4. В 4-м поколении ГБО недостатки устранены, ГБО оснащено контролируемой системой подачи горючего с помощью электромагнитных форсунок. Установка газ на ниву с инжектором предполагает 4-генерацию ГБО.
5. Пятое и шестое генерации со сложной системой ЭБУ оптимизируют расход топлива, но пока не нашли большого распространения на российских дорогах, дорогие в монтаже и обслуживании, обученных мастеров катастрофически мало. Монтаж такого ГБО на ниву 21214 возможен, но будет очень долго окупаться.

В новые модели с инжектором целесообразнее выбрать 4-е поколение. В этом Нива не отличается от других моделей ваза.

На модификации с карбюратором и металлическим впускным коллектором ставят второе поколение.

Если двигатель карбюраторный, установка ГБО на ниву 2121 недорогого оборудования 2-го поколения быстро окупится. Устанавливать желательно ГБО итальянского или южнокорейского производства, которые, по отзывам, лучше всего себя ведут на таких машинах, как niva 2121.